7大航空公司：入圍世界500強！

來源：民航之翼

近日，2026年《財富》世界500強排行榜正式揭曉。

今年上榜企業的營業收入總和約為43.1萬億美元，超過了全球GDP的三分之一，較去年增長了約3.2%。

此次上榜門檻（營業規模）從322億美元增長至332億美元，較一年前提高3%。

所有上榜公司的淨利潤總和同比大幅增長約14%，約為3.4萬億美元。

平均每家公司盈利68億美元。

前三名為美國的亞馬遜、沃爾瑪以及中國的國家電網。

那麼航空企業有幾家入圍，又是什麼樣的情況？

航空製造、航空運輸入圍10家企業。

總體來看：

上游航空製造企業坐擁訂單紅利，營收、盈利雙雙領跑；

全球主流客運航司全面復甦，但盈利低於航空製造巨頭。

值得關注的是，國內三大國有航司機隊已經入圍全球前6，,卻依舊無緣世界 500 強榜單，中外民航的綜合差距清晰顯現。

一、航空公司：7大航司入圍，美歐中東三足鼎立

本次榜單共有 7 家航空集團入圍世界 500 強。

美國三大航憑藉龐大機隊體量包攬營收前三，歐洲航空集團復甦勢頭迅猛，阿聯酋航空則拿下上榜航司淨利潤冠軍。

（一）北美三大航：規模最大

1.達美航空（美國，235名）

營收：633.64億美元

淨利潤：50.05億美元

機隊規模：1314架

2.聯合航空（美國，259名）

營收：590.7億美元

淨利潤：33.53億美元

機隊規模：1490架

3.美國航空（美國，280名）

營收：546.33億美元

淨利潤：1.11億美元

機隊規模：1580架

美國三大航規模巨大，一直以來牢牢佔據全球前三航空集團的位置。

不過，美國三大航的業績也有非常大的分化。

達美航空一直是最賺錢的航空公司，

（二）歐洲三大航：實力較為均衡

4.漢莎航空（德國，355名）

營收：446.6億美元，

淨利潤：15.1億美元

機隊規模：737架

漢莎航空在歐洲規模最大，旗下還有歐洲之翼這樣低成本航司，不過利潤在歐洲三大航中最低。

5.國際航空（英國，434 名）

營收：374.6億美元，

淨利潤：37.7億美元

機隊規模：627架

旗下囊括英國航空、伊比利亞航空等多家知名航司，歐洲三大航利潤最高。

6.法荷航空（法荷合資，444 名）

營收：37.2億美元，

淨利潤：18億美元

機隊規模：596架

法國航空與荷蘭皇家航空合併組建的歐洲大型航空集團，東航參股。

（三）中東航司：阿聯酋航空利潤之王

7.阿聯酋航空（阿聯酋，474 名）

營收：350.5億美元

淨利潤：53.5億美元

機隊規模：264架

全球最賺錢航司。

唯一上榜的中東航司，打造迪拜世界級中轉樞紐。

運營 264 架全寬體客機，116架A380，129架B777，19架A350。

機票溢價能力極強，淨利潤位居全球客運航司第一位。

當然受中東衝突影響，2026年面臨巨大挑戰。

其實中東除了阿聯酋航空，卡特爾航空、土耳其航空規模也比較大，盈利能力非常強，雖然沒入圍世界500強，但實力不容小覷。

二、航空製造：空客波音"雙雄並立"，航發巨頭"悶聲發財"

其實航空公司是賺個辛苦錢，賺個吆喝錢。

真正賺錢的還得靠技術。

在航空製造領域，屬於真正寡頭壟斷。

1. 波音：強勢反彈，扭虧為盈

世界500強排名：第128位

營業收入：894.63億美元

淨利潤：22.35億美元

行業地位：全球商用飛機制造商第二

與去年的虧損不同，波音在2025年實現強勢反彈，營收接近900億美元大關，利潤超過22億美元。

波音規模大於空客主要是在軍品方面有優勢。

這表明波音在737 MAX產能恢復方面取得了進展。

2. 空中客車（Airbus）：民機優勢，利潤率領先

世界500強排名：第155位

營業收入：828.12億美元

淨利潤：58.89億美元

淨利潤率：7.1%

行業地位：全球商用飛機制造商第一

空客以近59億美元的利潤，繼續領跑全球飛機制造業。

3. GE航空：航空製造業的"利潤王"

世界500強排名：第341位

營業收入：458.55億美元

淨利潤：87.04億美元

淨利潤率：19%

所謂賣機票的不如賣飛機的，賣飛機的不如賣發動機的。

這兩年飛機緊缺，主要是發動機緊缺。

發動機可謂是一發難求，漲價呼呼的。

GE航空以19%的淨利潤率傲視群雄，成為航空產業鏈上最賺錢的企業。

憑藉在LEAP發動機等航發領域的壟斷地位，GE航空成爲了真正的"賣鏟人"——無論是空客A320neo還是波音737MAX，LEAP發動機都是主流選擇，讓其盈利能力遠超整機制造商。

4. 霍尼韋爾：航空系統的"全能選手"

世界500強排名：第395位

營業收入：406.86億美元

淨利潤：47.29億美元

淨利潤率：11.6%

霍尼韋爾以11.6%的淨利潤率穩居航空製造第一梯隊。

雖然霍尼韋爾的業務版圖涵蓋航空航天、建築科技、特性材料等多個領域，但其在航空領域的地位不可忽視。

從輔助動力裝置（APU）到航電系統，從環境控制系統到飛行管理系統，霍尼韋爾的產品幾乎覆蓋了現代飛機的每一個關鍵系統。

在航空製造產業鏈中，霍尼韋爾扮演着"系統集成商"的角色，其技術深度和產品廣度使其成為航空公司和飛機制造商不可或缺的上游。

三、中國航司離"世界級"還有多遠？

國航、東航、南航機隊規模分別為961、826、972架， 排全球第4、5、6。

但中國航司兩個方面與全球領先航司存在較大差距。

1.營收能力低

三大航營收體量與全球大型航司差距懸殊，單家營收不足歐美頭部航司一半。

翼哥認為：

三大航的收入規模低，除了票價水平低外，輔營收入佔比也是非常低，拓展其他收入能力不足。

2025年國內三大航營收換算美元口徑：

南航約260億美元

國航約244億美元

東航約200億美元

三大航營收總和700億美元，略高於達美航空。

營收最高的南航，僅為達美航空營收（633.64 億美元）的 40% 左右，距離500 強最低門檻（332億美元）仍有距離。

2. 盈利水平差距更大

從利潤水平來看，差距更大。

南航淨利潤在3.8億美元，包含了南航物流的利潤。

國航、東航沒有含物流的利潤，所以虧損。

但即使包含了，實現盈利。

利潤水平與優秀航司差距還是非常大。

中國航司離"世界級"還有多遠？

如果只看機隊規模和總資產，我們已經處於前列。

但如果看盈利能力、國際網絡話語權、品牌溢價和資產回報率，我們還有很大的差距。

成為世界一流航空企業，不是多買幾架飛機、多開幾條航線、多運一些旅客就能解決的。

它需要我們在機隊戰略上精準定位，在樞紐建設上久久為功，在精益管理上錙銖必較，在輔營創新上打破常規，這是一個系統工程。

但靠某個人、某個具體業務很難成功，必須要協同作戰。

期待在未來的500強榜單上，能看到中國航司在規模與利潤取得雙豐收！