雷軍給小米的新車，補上了一塊「安全盲區」

雷軍造車，又往前走了一步，小米澎程 N90 Max 的車尾，多了一顆以前同價位幾乎看不到的零部件。

7 月 30 日，小米汽車發佈了澎程系列，雷軍將這兩款新車定義為移動大平層，並重復了兩遍「Only Skynomad can do」。

這句話最早出自喬布斯的「Only Apple can do」，雷軍想借這句話強調澎程無法被複制的競爭力。

增程大型 SUV 本身並不稀奇，市面上同級在售車型超過 15 款，小米的差異在於三層疊加，大空間是增程的物理底子，生態是體驗的軟件層，最后再甩出一個超越預期的預售價，這是雷軍喊出「只有小米造得出」的底氣。

但真正能體現「Only Skynomad can do」含金量的，反而藏在容易被忽略的細節里，比如澎程 N90 Max 的車尾，多了一顆后向固態激光雷達。

關於的安全敍事，小米汽車第一次從前擋風玻璃，延伸到了后車頂。

過去十年智能汽車的感知競爭，比的是誰看得更遠，而從這顆后向雷達開始，將是比誰覆蓋得更完整。

01 車尾的死角，為什麼要用激光雷達來補齊？

「做同級最安全的車，是小米造車永不止步的追求」，這是小米汽車必須守住的底線。

安全這兩個字，像釘子一樣釘進了小米汽車的骨子里，而這顆后向固態激光雷達，就是這根釘子最直接的迴響。

過去后向感知只有攝像頭，但攝像頭感知到的畫面是平面的，沒有縱深信息，它能「看見」，卻做不到「測量」。

一個真實的場景是，車后方的牆上伸出一根水管，它既不是標準圓柱體，也不是常見路障模型，攝像頭無法識別出危險。

另一個更隱蔽場景是村道倒車，后向攝像頭會從頭到尾都認定后面是路，實際路的旁邊是低矮的農田，而攝像頭難以區分不同路沿的高度差，同時由於地面落差的原因，超聲波雷達也始終接收不到反射面。

這種低速場景下，恰恰是后向感知一直被忽略的死角，而固態激光雷達補上的，就是這個安全漏洞。

激光雷達的工作邏輯是先測量、再確認，激光脈衝打到物體表面，通過時間差直接換算距離，而且不用識別障礙物的類別，只需要確認是否存在和距離，因為物體存在本身就是信號。

數據上來説，小米澎程 N90 Max 后向激光雷達把測距精度做到了 2 釐米，探測角度覆蓋橫向 140 度、縱向 105 度的範圍，補充了車尾近場和側后方的三維感知。

作為對比，后向攝像頭的測距誤差動輒幾十釐米，而且視角也會受限於后擋玻璃，能覆蓋的範圍窄得多。

用雷軍的話來説，相當於為車尾補充了一套三維空間感知能力，對於泊車系統有巨大的幫助。

比如在自動泊車碰到懸空消防栓/充電樁、臺階、溝渠場景，后向激光雷達就會阻止車輛繼續泊車。

再比如地庫車位上方懸着中央空調管路，系統也會主動提示刮頂風險。

這些傳統攝像頭很難實現的場景，畢竟感知原理決定了上限，這也是小米汽車首次上后向固態激光雷達的原因。

一句話總結就是，感知的精度，就是安全的刻度。

至於為什麼是固態激光雷達，原因在於固態體積更小、更抗造，以及芯片化架構帶來的集成度優勢，讓它能適應后保險槓內部空間極窄、震動環境惡劣的工況。

在空間、性能、耐久這三個維度上，固態激光雷達是最優解，而這份工程優勢映射到場景里，就是從低速場景的便利，到高速場景的安全底線。

小米在車尾增加這顆固態激光雷達，其實就是把安全二字從口號變成看得見、摸得着的防線。

過去行業對激光雷達的認知，集中在「看得遠」，包括比誰線數更高、探測距離更遠、點雲更密，基本前向主雷達都在卷這三個指標。

但澎程 N90 Max 這顆后向固態雷達，指向的是另一個方向，看得全。

安全是一張 360 度的網，從看得遠到看得全，其實就是一次感知哲學的轉向，安全不再等於單一傳感器的極限性能，而是感知覆蓋面的完整度。

02 感知競爭的下半場：從看得遠，到看得全

安全之外，小米這個動作踩中的，是更大的行業趨勢。

過去兩年，單車激光雷達的數量在肉眼可見地增加。2025 年國內乘用車市場前裝標配激光雷達搭載量達到 324.84 萬顆，同比增長 112%，滲透率突破 11%。

激光雷達總量上漲，單車數量也在加碼。問界新 M9 全系 6 顆、極氪 9X 頂配 5 顆，理想 L9 Livis、新阿維塔 12 各標配 4 顆，目前市面上搭載 2 顆及以上激光雷達的在售車型超過了 15 款。

多激光雷達方案從旗艦專屬，走向了規模化普及，競爭的標尺也從有沒有升級為有幾顆。

前向激光雷達固然重要，而且線數、測距、點雲密度每一項性能都在不斷提升，產品本身也還在持續進化。

但前向激光雷達逐漸變成了標配，今年北京車展上，搭載激光雷達的車型突破 200 款，比亞迪參展車型激光雷達搭載率超過 80%。

以比亞迪為代表，激光雷達選裝價格首次下探到 9900 元，15~25 萬價位區間正在成為新的主戰場。

當前向激光雷達開始成為標準答案時，戰場自然向側、后向多激光雷達方案遷移。

側向激光雷達解決十字路口和盲區場景，后向激光雷達補齊全向感知的最后一塊拼圖，因為真正的安全冗余，從來不是顧頭不顧尾。

速騰聚創 CEO 邱純潮解釋過，1+N 多雷達配置已成為行業共識，幾乎所有主流的 L4 級 Robotaxi 玩家，無一例外都採用了多顆激光雷達方案，行業從有沒有激光雷達，進入激光雷達如何組網、如何分工、如何覆蓋全場景的新階段。

路口匯入是一個典型的場景，單顆前向激光雷達只能盯住正前方，而變道匯入主路需要補充側向的視野盲區，多一顆側向激光雷達，系統就能在變道前掌握主路車流的速度和距離。

多激光雷達的本質，是感知架構完成從局部到全局的閉環。

另一個推力來自成本。這兩年激光雷達成本持續下探，最終兑現的是安全增量，至少用户花同樣的錢，買到的是加量不加價的安全冗余。

從這個視角來看，誰能用多激光雷達把場景覆蓋到位，誰就在安全體驗上建立了一道對手短期內跨不過去的壁壘。

這恰恰是下一個差異化戰場的面貌，多一顆雷達只是開始，多一道用户感知得到的安全防線纔是終點。

而當頭部車企群起效仿、多激光雷達方案從旗艦向主流下探時，先行者已經在定義標準。

到了這個階段，激光雷達供應商拼的不再是單項長板，而是技術、量產、交付三者同時跑通，技術決定能不能上車，量產決定能不能上量，交付決定合作關係能走多遠。

這其實是在倒逼供應商完成這場三位一體的能力整合，誰先跑通，誰就拿下了下一個階段的定義權。

03 接住小米訂單，需要什麼樣的激光雷達供應商？

爆款帶爆款。

在汽車行業，一條供應鏈上最有效率的關係就是這五個字，一款車定義了一個細分市場，而背后的供應商就意味着定義了這個市場的零部件標準。

小米 N90 Max 的后向固態激光雷達，用的是速騰 E 平臺的一款定製雷達。

拿下小米這位大客户，對於速騰來説實屬不易。

雷軍官宣造車時説過，電動汽車行業成熟后，世界前五大品牌將佔據 80% 以上的市場份額，成功的唯一途徑是成為前五名之一。

這意味着，小米汽車的供應體系，從一開始就是按年產千萬輛的尺度在挑選供應商。

反過來看，速騰之所以能下小米的定點，是因為它手里握着兩張別人拿不出的牌。

第一張牌是量產規模。

截至今年一季度末，速騰聚創已有 36 家車企、177 款定點車型，手頭上超過了 900 萬台訂單，今年上半年出貨 71.92 萬台，ADAS 和機器人兩條線同時上量。

小米的入局，本身就是對於速騰供應能力上的認可。

小米每款新車都是上市即上量，相當於供應商沒有產能爬坡的緩衝期，敢於接得住小米汽車的訂單，等於已經驗證了百萬級交付能力。

截至 7 月 31 日，澎程系列（N90 Max + N70 Max）小訂破 7 萬台，其中 N90 Max 訂單比例遠高於 N70 Max。

這種爆款訂單隻會放大速騰的優勢。速騰 Mars 智能製造基地已完成四百萬台的年產能佈局，配合 99% 的成熟產線自動化率，跑出來的工藝經驗和良品率，是追趕者短時間內難以實現的水平。

從建產線到爬良率，再到穩定交付超百萬顆，每個環節都橫着一條時間上鴻溝。

第二張牌是技術先行。

今年 4 月，速騰 E 平臺累計交付突破超 30 萬台，產品經歷了多輪迭代，這代表后來者面對的，是手握 4 年真實工況的工程經驗和產品驗證的競爭對手。

而速騰的技術路線還在往前推，今年 4 月發佈的SPAD-SoC芯片架構「創世」，是一套先定架構、再用架構出產品的芯片平臺，其中鳳凰主攻車載，面陣芯片孔雀主攻機器人。

從車載到機器人，速騰已經形成了雙輪驅動的結構。其中，車載業務是基本盤，機器人業務是增長引擎，上半年出貨 28.26 萬台、同比增長 510%，爆發曲線已遠超車載業務。

兩條曲線同向而行，正是速騰先把技術跑成護城河，再用時間一層層夯實的體現。

另一方面，Robotaxi 市場驗證了這種技術先行的統治力，EM4+E1 方案覆蓋了 90%的 L4 自動駕駛車隊。

L4 客户對感知系統的容錯率幾乎為零，速騰能在一眾競品中突出重圍，意味着技術能力已經跨過了全行業最苛刻的驗證門檻。

量產規模是地基，技術沉澱深度決定了樓的高度，而當地基和高度都不再是變量時，唯一剩下的競爭維度，就是規則。

智能汽車的感知競爭，從單點性能比拼轉向全向架構的完整性。

在這場進程中，車企定義體驗，而站在關鍵位置上的供應商，則定義標準，這也是這顆激光雷達的真正關鍵所在。

本文來自微信公眾號 「汽車之心」（ID：Auto-Bit），作者：鄭森鴻，36氪經授權發佈。