半年94艘！全球船東集體押注MR！

（來源：信德海事）

7月29日，廣船國際聯合中船貿易與招商局南京油運股份有限公司正式簽署4艘5萬噸級化學品/成品油船建造合同。

同一天，希臘上市船東TOP Ships宣佈，從關聯方手中收購3家持有MR新造船合同的單船公司，使其控制的MR新造船項目增加至10艘。

兩筆交易採取了不同的擴張方式：招商南油直接向船廠追加訂單，TOP Ships則通過收購項目公司取得已經落實的造船合同、船位和長期租約。但它們共同指向一個趨勢——進入2026年后，MR成品油輪已經成為除了VLCC外，全球油輪船東下單最集中的船型之一。

據克拉克森數據顯示，截至2026年7月16日，今年全球已簽署90艘4萬至5.5萬載重噸、分類為「Chem & Oil」的MR級油品/化學品船訂單，合計約443.1萬載重噸。

其中，5艘計劃於2027年交付，49艘計劃於2028年交付，36艘計劃於2029年交付。也就是説，這輪訂單中超過九成將在2028年至2029年集中進入市場。

從建造地區看，中國船廠獲得45艘，佔比正好達到50%；韓國船廠獲得31艘，HD現代越南造船獲得10艘，巴西船廠獲得4艘。

隨着招商南油7月29日正式簽署4艘新船，今年嚴格意義上的MR級油品/化學品船新訂單已增至至少94艘。

此外，據克拉克森數據，同期還有8艘4萬至5.5萬載重噸船舶被歸入「Chemical Bulk」純化學品船類別。若將這部分船舶納入統計，2026年以來這一噸位區間的油品及化學品船訂單已經突破100艘。

從1月到7月，MR訂單持續落地

2026年的MR訂單並非集中在少數幾筆大單，而是由歐洲、亞洲、中東及拉美船東共同推動，訂單從年初開始持續落地。

從訂單規模看，TOP Ships及Rubico相關項目、YZJ Maritime和Hafnia分別達到10艘，是年內規模最大的三組MR投資。Gulf Energy Maritime、Pioneer Tanker和Asyad Shipping各落實6艘，d’Amico、Venergy、Hayfin Capital及Thenamaris則分別達到4艘。

這份時間表也顯示出不同船東的投資路徑。Hafnia、Asyad和Gulf Energy Maritime傾向於在HD現代體系批量訂造；d’Amico、Venergy和YZJ Maritime則通過多次追加逐步擴大訂單；Thenamaris同時選擇中國和韓國船廠，以分散建造資源和交付風險。

需要説明的是，5月13日TORM購買的6艘新造轉售船、Scorpio Tankers購買的在建MR，以及7月29日TOP Ships收購的3家項目公司，均屬於新船資產或造船合同權益轉讓，並非船廠端新增訂單，因此沒有重複計入上述94艘。

中國船廠拿下50%的MR訂單

據克拉克森數據顯示，截至7月16日的90艘MR訂單中，中國船廠獲得45艘，佔比達到50%。

韓國本土船廠獲得31艘，佔比約34.4%；HD現代越南造船獲得10艘，佔比約11.1%；巴西船廠獲得4艘，佔比約4.4%。

中國船廠獲得的訂單分佈在廣船國際、新揚子造船、江蘇海豐、蕪湖造船廠、招商工業揚州、啟東乾耀重工、連雲港五洲、澄西船廠和中遠海運重工廣東基地等多家企業。

其中，廣船國際仍然是中國MR建造市場最具代表性的船廠之一。僅克拉克森截至7月16日的數據中，廣船國際南沙基地年內就落實了TOP Ships及Rubico相關10艘、Pleiades Shipping 2艘，共計12艘MR。

隨着招商南油7月29日再籤4艘，廣船國際2026年新增MR訂單已達到至少16艘。

中國船廠取得訂單的優勢不僅來自價格，還包括成熟的系列船型、批量建造經驗、較為靈活的付款條件，以及對IMO II、甲醇預留、脱硫塔、高規格艙室塗層和節能裝置的配置能力。

中韓船廠價格差距仍然存在

從已經披露價格的項目看，中國船廠建造的常規高規格MR，價格主要集中在4500萬至4700萬美元。

d’Amico在新揚子造船的5萬噸級MR2單船價格約4540萬美元；招商南油項目按投資上限計算，平均單船不超過4570萬美元；Scorpio購買的揚子三井新船價格約4630萬美元。

韓國船廠的MR價格普遍在4900萬至5200萬美元之間。

Venergy在K Shipbuilding的單船價格約4935萬美元；Hafnia在HD現代體系的單船價格約5070萬美元；Asyad Shipping的6艘訂單平均單船價格約5130萬美元。

不同項目的價格口徑並不完全相同，部分數據為船廠合同價，部分為項目投資上限，是否包含船東供應設備、監造、融資成本和預備費用也存在差別。但整體來看，中國船廠仍保持每艘數百萬美元的成本優勢。

訂單已經不少，船東為何還在繼續下單？

MR訂單的快速增加，與產品油輪市場收益回升直接相關。

2026年以來，霍爾木茲海峽及中東局勢、紅海繞航、船舶滯留和區域運力錯配，持續降低產品油輪船隊的周轉效率。大西洋和亞洲MR市場均一度出現明顯上漲。

但高運價並非船東下單的唯一依據。近年來，全球煉化產能繼續向中東、印度和亞洲轉移，而歐洲、北美及澳大利亞部分煉廠關閉或削減產能。成品油生產基地與消費市場之間的距離不斷拉長，柴油、汽油、航煤和石腦油需要進行更多跨區域運輸。

俄羅斯制裁也重構了產品油貿易路線。歐洲增加從美國、中東和印度進口成品油，俄羅斯油品則流向非洲、拉美、土耳其和亞洲。全球成品油消費即使沒有出現大幅增長，運輸距離增加仍然可以創造更多噸海里需求。

與此同時，名義上的產品油輪船隊增長，並不等於有效清潔油運力同步增長。部分LR2在原油和清潔油貿易之間不斷切換。當原油市場收益更有吸引力時，大量LR2會退出柴油、汽油和航煤運輸，轉而承運原油或其他髒油貨物。

船舶繞航、港口擁堵、等待時間增加和跨區域空放，也會進一步吸收有效運力。因此，即使產品油輪訂單簿不斷擴大，特定區域和特定時間窗口內仍可能出現運力緊張。

MR的核心價值仍是靈活性

MR通常覆蓋4萬至5.5萬載重噸，能夠掛靠大量LR1和LR2無法進入的中小型港口。它既可以運輸汽油、柴油、航煤和石腦油，也可以在配備合適艙室塗層和IMO II資質后承運部分化學品。

對船東而言，一艘MR可以在大西洋、亞洲、中東、非洲和拉美多個區域市場之間切換；對租家而言，MR能夠適配更多港口、貨批規模和貿易路線。

這種貨種與港口適應性，使MR成為產品油輪市場中最通用的資產，也提高了船舶在市場周期變化中的調度和轉售價值。

2028—2029年將迎來真正考驗

據克拉克森數據顯示，在截至7月16日簽署的90艘MR訂單中，49艘計劃於2028年交付，36艘計劃於2029年交付，兩年合計85艘，佔總量約94%。

本輪訂單潮真正的供應壓力，將集中在2028年至2029年釋放。

市場能否消化這些新船，取決於亞洲和中東煉化產能擴張能否繼續拉長貿易距離、老舊MR的拆解速度、受制裁船舶能否繼續被排除在主流貿易之外，以及LR2是否大規模返回清潔油市場。

紅海和霍爾木茲海峽局勢同樣是重要變量。如果繞航和通行限制持續，船舶周轉效率下降將吸收一部分新增運力；若主要航道全面恢復，大量被佔用的有效運力重新釋放，新船集中交付帶來的壓力將更快顯現。

從船東當前的操作看，市場參與者已經開始主動控制風險。

Hafnia和招商南油通過批量訂單更新核心船隊；d’Amico通過分階段執行選擇權控制投資節奏；Asyad為6艘新船提前落實5年期租；TORM和Scorpio通過購買轉售船爭取較早交付；TOP Ships則將新造船合同與長期租約綁定。

2026年的MR訂造潮，是高收益、貿易路線拉長、船隊更新、有效運力緊張和船廠船位收緊共同作用的結果。

船東正在押注，現代、節能、能夠通過主流油公司審查的MR，在未來產品油貿易中仍將獲得更高的租金和資產溢價。

但隨着2028年至2029年交付量持續累積，這場集體下單也正在從「搶船位」逐步進入需要評估供應風險的新階段。