激光雷達「國家德比」，在小米增程新車上演

賈浩楠 發自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

「Only Sky Nomad can do！」——

雷軍這句話確實不假，但可能不是什麼「50萬以內最好增程」。

而是小米增程新車，創造了智能車前無古人的新紀錄：同一輛車同時搭載來自禾賽、速騰的激光雷達。

大概可以理解成皇馬、巴薩合併成一支球隊去踢球了。

Lidar雙巨頭會師小米，打破車圈獨佔慣例

在智能汽車行業，激光雷達供應商之間的競爭，一直都非常激烈。

禾賽、速騰——車規方案淘汰賽后僅剩的G2，長期處於競爭狀態，在車載激光雷達市場爭奪份額。過去別說同一款車型，就連同一個車企、同一個技術平臺同時採用兩家方案都非常少見。

因為車企選擇激光雷達供應商時，基本遵循一個原則：一輛車或一個平臺、一套方案，儘量綁定一家供應商。

隨着合作深入，這家車企也就成了這個供應商的獨佔。

因為對於車企研發團隊來説，同時適配兩套激光雷達方案，意味着額外的工程投入。

所以，小米Sky Nomad前無古人的突破就在這里。

前向主激光雷達來自禾賽，爆款AT系列，小米之前的SU7、YU7搭載的是AT128。

不過AT128是上一代產品，Sky Nomad上用的是新款的ATX，真實最高線數256線：

后向補盲激光雷達，採用的速騰聚創的E平臺全固態產品，承擔后方車輛、變道、泊車、環視補盲，更強調廣角、小型化、純固態可靠性。

速騰E平臺現在有3款產品，其中E1R明確面向機器人，而E2是E1的下一代，共享VCSEL、SPAD、全固態、數字化架構等等。

但是E2的性能更強更全面，更加像是空間智能感知雷達，更準確的定位可能是機器人的眼睛。

所以結合Sky Nomad售價區間，用的有可能是E1。

當然，Sky Nomad不是簡單地「用了兩個雷達」，而是打破了過去車企與激光雷達供應商之間相對固定的合作模式。

從技術邏輯來看，激光雷達雖然看起來只是車頂上的一個「小盒子」，但對於智能駕駛系統來説，它並不是一個買回來插上就能用的標準零件。

它產生的是海量三維環境數據，而這些數據最終要進入自動駕駛系統的感知、融合和決策環節。

不同廠商的激光雷達，在點雲輸出格式、掃描方式、數據接口、驅動軟件、標定流程等方面都存在差異。

小米在一輛車上實現「六經注我，為我所用」，行業第一家，至少在智能化系統架構層面，是領先的。

從產業邏輯看，這背后反映的是汽車智能化競爭正在發生變化。

過去，車企更多依賴供應商提供完整方案，自己負責車型集成。但隨着自動駕駛逐漸成為整車核心能力，車企開始希望掌握更多底層能力，包括傳感器選擇、數據體系、算法融合以及智能駕駛架構。

換句話説，供應商正在從「提供答案」，變成「提供組件」。

當然，這對於禾賽和速騰來説，也是一次特殊的市場信號。

兩家公司能夠同時進入同一車型，也説明當前激光雷達行業已經從早期爭奪「誰能進入車企供應鏈」，進入到比拼「誰能在複雜量產體系中持續交付」的階段。

激光雷達G2格局

禾賽、速騰在小米雷總面前鞍前馬后，當然是雷軍的加分項，技術和商業都是。

但也是激光雷達G2競爭趨勢的直觀反映。

過去幾年，激光雷達經歷了一輪高速發展。

從最初昂貴的機械式激光雷達，到半固態，再到如今車載市場主流的高性能固態方案，整個行業完成了一次快速迭代。

早期車企關注的問題很簡單：有沒有激光雷達？線數夠不夠高？探測距離夠不夠遠？

但到了今天，行業競爭邏輯已經發生變化。

首先是自動駕駛技術本身正在快速收斂——廣義數據驅動，也就是雲端世界模型方策訓練+車端蒸餾多模態大模型+后期強化學習。

這個範式本身，實際上精髓不在視覺還是融合，而是「數據」——哪種感知方法，本質上都需要更加準確、更高質量的環境數據。

這也是為什麼高性能千線激光雷達逐漸成為行業主流。

所謂「千線」，簡單理解，就是激光雷達能夠發射和接收更多垂直方向的掃描信息，在單位時間內生成更加密集的三維點雲。

背后的技術升級，來自整個鏈路的提升。

首先是發射端VCSEL激光器（Vertical Cavity Surface Emitting Laser，垂直腔面發射激光器）。

簡單理解，傳統激光器更像「一把激光槍」，一次發射一束光；而VCSEL更像「激光陣列」，可以在一塊芯片上集成大量微型激光發射單元，同時向不同方向發射光信號。

它最大的優勢有三個：

第一，容易陣列化。第二，體積更小、功耗更低。第三，可靠性更高。

但光發出去只是第一步，更難的是如何接收到返回信號。

這就是激光雷達的接收端SPAD探測器。SPAD（Single Photon Avalanche Diode，單光子雪崩二極管），可以理解成一種極其敏感的「光子探測器」。

激光雷達工作時，發射出去的光經過物體反射回來，能量已經非常微弱。傳統探測器需要更強的回波信號才能識別，而SPAD可以捕捉單個甚至極少量光子的變化。

它的工作原理類似：一個光子撞擊探測器后，會觸發內部雪崩效應，把非常微弱的光信號放大成可以檢測的電信號。

這樣激光雷達就能夠看到更遠、更暗、更小的目標。

更重要的是，SPAD天然適合陣列化。擁有成千上萬個微型感光單元，可以同時接收大量返回光信號。

這也是為什麼新一代激光雷達能夠從幾十線、128線發展到千線級。

VCSEL、SPAD的普及，本身也是激光雷達從過去分立器件處理，走向芯片化的體現——也就是俗稱的「全固態」。

所以，所謂「千線時代」，本質不是簡單增加激光束數量，而是整個產業鏈完成了一次升級。

最終結果，就是激光雷達能夠以更小體積、更低成本，輸出更高密度、更穩定的三維環境數據。

而隨着這些技術逐漸成熟，激光雷達之間最核心的性能差距正在縮小。

這意味着，從2026年開始，激光雷達行業可能進入一個更加內卷的階段。

今天行業競爭已經不是「有沒有激光雷達」，卻越來越像傳統汽車零部件行業。

普及時代跑馬圈地的態勢正在結束。

現在是一招一式，一車一點位的「纖毫之爭」——技術、製造、成本、商務…..哪個能力都不能有短板。

小米的激光雷達新紀錄，對普通用户的最大意義是——

激光雷達價格還沒到底，賽馬趨勢下，智能車價格還能更加普及入門。

伴隨着這個過程，激光雷達也正在經歷一次身份變化。

未來，它甚至可能像ABS、安全帶、安全氣囊一樣，成為車輛安全體系的一部分。

甚至，有可能激光雷達會成為一個徹徹底底的安全件隨車標配，數量不止一個，但對自動駕駛、AI的輔助會越來越輕，更多回歸安全冗余本身。

當然，這要看那個男人——馬斯克的純視覺路線進展了。

而説到馬斯克…….

One more thing

幾乎和小米同時，沃爾沃也創造激光雷達歷史了，還引來馬斯克迴應。

相比中國激光雷達G2的「交火」從車企、平臺擴張到單一車型，沃爾沃的紀錄則是美國激光雷達潰敗的故事：

沃爾沃的激光雷達供應商Luminar倒閉，提供不了服務了。

於是已經交付的車，沃爾沃把激光雷達的錢給車主主動退了，並告知：永遠用不了！

技術角度出發，沃爾沃現行的L2+系統，也基本瘸腿，畢竟一開始就不是純視覺導向研發的：短暫擁有過高階NOA，然后又失去了……這比「背刺」還要殘酷，沃爾沃用户車主的慘，不敢想。

但激光雷達也沒法拆下來，導致用户每天只能頭頂沒用的廢品跑來跑去，假裝是個智能車，這還有點似曾相識：

中國隊套上皇馬巴薩球衣，假裝自己是豪門勁旅去踢球。

沃爾沃本想低調處理，但馬斯克一句迴應，天下皆知：

主動退錢，商譽是保住了。

但對智能汽車的理解，對AI行業的認知、對智能化供應商的考察篩選、對智能化方案的整合，沃爾沃暴露了「外行」水平——供應商説啥就信啥，給啥就用啥。

導致對交付給用户的智能體驗，沃爾沃沒有多少把握、可控能力。

AI驅動汽車的時代，傳統大廠豪門非但不是保障，反而可能是體驗、價值的負資產。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）