剛被削了一波的電車，又被新政策針對了

不知道大夥在打遊戲的時候，有沒有見過因為某個英雄特別強勢，結果每次更新都要砍他一刀的情況？

現在因為 「 特權 」 太多而人人喊打的電車，基本就和這個差不多。

就在前幾天，咱們的財政部、海關總署和税務總局發了一篇非常簡短，但相當重磅的公告。里頭表示，從今年 9 月份開始，對鋰離子蓄電池在內的 5 種電池產品徵收 2% 的消費税。

而到了明年 9 月份，税率將會提高到 4% 。

要知道，混動車型取消車船税減免這纔沒幾天，混動車主們都還沒從每年要多交幾百塊錢的郁悶里走出來呢，新能源車企這頭就又立馬捱了一刀。

這削弱速度，法球流暗信看了都得直呼內行。

而我之所以説它重磅，是因為相比於車船税撓癢癢般的試探，這回的電池消費税變化可以説是直接砍在了電池企業的大動脈上。

往小了説，大夥以后買車估計要漲價了。往大了説，國內的電池企業，除了寧德、比亞迪這樣的超級頭部，剩下的小品牌，可能都得和我們説再見了。

因為這個消費税雖然聽起來像是消費者交的，但實際承擔的其實是生產商。

就比如車企需要交整車的消費税，消費電子企業要交電子產品的消費税。

電池企業雖然按理來説，也是要交產品銷售 4% 的消費税的，但從 2015 年開始，跟新能源產業相關的、開頭説到的那 5 種電池，是可以享受消費税豁免的。

對於電池廠而言，這 4% 雖然看着不多，但實際一點也不少。

就拿寧德時代來説，根據財報估算，從 2015-2025 的這十年間，哥們的動力電池和儲能業務在消費税上的免税額，就已經來到了430-450 億。

光是去年一年，寧德時代的消費税免税額據估算就已經超過了105 億，已經是二三線電池廠幾年甚至是十年的淨利潤了。

所以很明顯，以前免税就是在鼓勵電池廠家開足馬力造電池，畢竟只要賣得越多，省下的税就越多。

配合上動力電池相關的專項規劃和研發資金支持，這幾年國內電池產業的發展基本就是坐上了火箭，發展得又快又好。

以至於，現在好像有點太好了。

根據 IEA 也就是世國際能源署的統計，去年全球鋰電池的名義產能已經超過了 4 TWh，也就是理論上全球所有的電池廠加起來，每年可以造40 億度的鋰電池。而中國企業佔了里頭的 80% ，也就是每年可以貢獻 32 億度。

那去年全球市場實際上的需求有多少呢？答案是一半不到，只有 15-15.2 億度的實際裝機。

這也就導致除了寧德時代、比亞迪這樣超頭部的企業以外，很多不太知名的二三線電池廠，產能的利用率可能連 30% 都沒有，產線只能空在那不干事。

你可能會覺得，產線閒着就閒着唄，能有啥事呢？

但這種頭部企業產能拉滿、其他企業閒着沒事的情況其實有個專用的名字，叫結構性供應過剩。

在供大於求的市場里，中小型企業爲了搶單只能在降低產品價格的同時，壓縮自己的研發和物料成本，導致市面上出現越來越多帶有瑕疵的動力電池，變成大夥用車的安全隱患。

最近某品牌 177Ah 電池集中出現問題的事兒，成本擠壓或許就是背后的原因之一。

所以，現在的動力電池產業其實已經和新能源汽車差不多，已經到了一個再鼓勵下去可能要出問題的階段了。馬上要給電池廠加上的消費税，其實就是止住這個勢頭的手段之一。

沒錯，在有了電池消費税以后，很多中小型的電池廠，可能就要被當成 「 過剩產能 」 清退掉了。

原因也很簡單，就是並不是所有電池廠都像寧德時代一樣有着超過 20% 的毛利率，二三線品牌的動力電池業務，毛利率其實都普遍沒有很高，很多都是小於 5% 甚至是更低。

一旦 4% 的消費税豁免失效，就會把利潤抹平，讓企業進入虧損狀態。

反觀利潤本就很高的頭部企業，只要多造高利潤的產品、提高生產良率甚至是啥都不做硬扛，就都能抵消掉增加的税收。

而結果自然就是，營收不太健康的小企業因為新增的税收變得更加舉步維艱，最后遺憾退場，巨頭們則靠着巨大的資產儲備穩穩過關 —— 清退了沒有競爭力的過剩產能了對吧。

是不是聽起來對於小企業來説還是蠻絕望的，這個新政怎麼這麼殘忍吶！

別急，還有招。

在開頭提到的公告里，新政給出了電池企業繼續享受免税待遇的幾種情況。

首先就是，如果企業生產的不是傳統的鋰電池，而是上面這些新材料電池，那在 2029 年以前就還是不用交税，其中就有大夥最期待的固態電池。

但我個人還是比較懷疑，真的會有電池廠家爲了免税，然后投入更多的成本去造固態電池嗎？

另一條隱藏的路線，看起來會更靠譜一點，那就是出口。

因為消費税的本質是價內生產税，說白了就是隻有在國內銷售的商品纔要交税。只要電池企業做出來的產品是直接用於出口，也就是賣給海外整車工廠的，這個税就不用交了。

即使造出來的電池是賣給國內車企在國內上車的，但根據另一份《關於出口業務增值税和消費税政策的公告》，只要造出來的車是用來出口的，車企就可以幫助電池廠家申請消費税的退還，把已經交了的消費税再拿回來。

屬於是明示企業們，趕緊出海吧。

更有趣的是，這條路其實是完全可行的，甚至是一個藍海市場。

還是回到前面 IEA 的統計數據，如果拿掉所有和中國有關的供應和需求，單看海外市場，其實是有 0.7 TWh 左右也就是7 億度左右的動力和儲能電池供應缺口的。

並且，海外的車企其實非常願意找國內的電池廠家合作的，無論幾線。

就比如奔馳在海外市場的 EQE 、EQS SUV 上就用了孚能科技的電池，寶馬在 Neue Klasse 車系里也用上了億緯鋰能的產品。包括欣旺達，也在前一陣進入了特斯拉的供應鏈。

説明和新能源車一樣，咱們在電池廠家在國內捲了這麼久以后，也早以名聲在外，能把海外電池企業當陀螺抽了。

所以到這，消費税新政的指向性已經很明顯了。

那就是頭部企業該干啥還是干啥，這些都和你們沒太大關係。排在中下游的企業們，要麼把研發投入到更前沿的電池技術里去，要麼就去拓展海外市場，把自己的產能用上。

否則，就要直面被淘汰的風險。

而在電池消費税恢復了以后，純電汽車的生產消費税很可能馬上也要來了。

大夥可能真要珍惜一下現在的時光了，因為以后的新能源車，可能再也不會像今天這樣便宜了。

圖片、資料來源：

中創新航電池故障風波發酵，二線廠商突圍之路添變數

中國兩部門發佈《關於出口業務增值税和消費税政策的公告》

電動汽車電池——2026年全球電動汽車展望——分析——國際能源署

財政部 國家税務總局關於對電池 塗料徵收消費税的通知

財政部 海關總署 税務總局關於調整部分電池消費税政策的公告

本文來自微信公眾號「差評X.PIN」，作者：致命空腔，編輯：脖子右擰，36氪經授權發佈。