奇瑞長安東風集體入局，無人配送是「真風口」還是「新泡沫」？

「無人配送車的交付量，2025年較2024年增長七八倍，2026年又在前一年的基礎上增長兩三倍。對於一個重部署、重運營的To B場景來説，這已經是相當快的爆發速度。」易咖智車COO任亮亮告訴雷峰網。

無人配送車突然升溫，並不是因為行業在2025年才完成技術突破，而是過去幾年一直沒有算過來的經濟賬，開始出現松動。

三年前，一臺無人配送車的完整成本還在二三十萬元，甚至三四十萬元。很多場景技術上能跑通，但客户很難大規模採購。2025年后，新能源車供應鏈繼續降本，域控制器、激光雷達、電池、電驅等核心零部件價格下探，無人配送車的整車成本被壓到更接近客户可接受的區間。

一位新石器相關負責人告訴雷峰網，相比兩年前，其無人配送車單車成本已下降超過50%，低至1萬美元以下。

成本下降之外，路權和監管規則也在逐步明確。過去，無人配送車更多停留在校園、園區、商場等有限場景，而現在，它們開始進入快遞、郵政、商超、醫藥冷鏈、輪胎配送、即時貨運等更高頻的物流網絡。

這讓2026年的無人配送行業出現了一個新的問題：無人配送車到底是迎來了真正的規模化，還是又一次被資本和產業熱度推上風口？

01

無人配送車，跑進了真生意

近期，中國物流與採購聯合會智慧物流分會近期發佈《2025-2026無人配送車產業商業化研究報告》，預測到2030年，中國無人配送車年銷量將達到86萬台，行業累計保有量超過200萬台。而2025年，無人配送車全年產銷約2.7萬台，行業保有量近4萬台。

遠期預測能否兑現，取決於客户今天是否願意持續付費，而影響這一決策的關鍵因素是履約穩定性和單票成本。

佑駕創新副總裁郭龍告訴雷峰網，生鮮送晚了可能損耗，藥品超時可能賠付，配送車能否穩定完成訂單，是客户願意持續使用的前提。小竹無人車目前常態訂單履約率已超過95%，即便在電商大促、節假日等高峰場景，履約率也能保持在90%左右。

成本則直接影響客户是否擴大采購。在同等場景下，無人車單票配送成本比純人工低25%-35%。夜間配送、惡劣天氣、偏遠網點等人力供給不穩定的場景，客户對無人車的接受度也更高。

無人配送車銷量大增，部分原因是客户結構明顯變化。

過去，無人配送車訂單更多來自少數頭部物流客户和零散採購客户。到了2026年，大客户開始加大投入，中小商户、個人經營者和小微配送主體也開始進入付費體系。

新石器相關負責人稱，其無人配送車客户結構已從早期依賴單一頭部物流客户，轉向大客户深度綁定、中小商户批量採購、個人及小微經營者獨立付費並存的多層結構。

客户從買單車，轉向車隊運營，則進一步擴大了需求。

九識智能聯合創始人、COO周清表示，現在很多客户不只自己使用無人車，也在考慮把原有有人車隊逐步轉換成無人車隊，再通過提升車輛利用率和運營效率來賺錢。

據介紹，九識智能目前車隊訂單約佔公司整體訂單的20%，預計今年年底有可能達到50%。

當客户開始運營車隊，無人配送行業的競爭邏輯也會改變。正如幾年前乘用車公司，將輔助駕駛系統可用城市、道路作為一大賣點，吸引更多訂單，無人配送公司們也開始比拼開城數量，以及更多客户量。

於是，「無圖」化無人配送，成為今年的重要方向。

過去，無人配送車進入一座新城市，往往需要先採集高精地圖，再完成路線適配、測試驗證和運營調試，交付周期通常以數月計算。隨着車輛從固定線路走向全域配送，高精地圖反而成為規模化複製的限制。

無圖方案進一步降低了車隊規模化運營的門檻。

周清表示，過去無人車進入一座新城市，往往需要提前採集和製作地圖，成本可達數百元每公里；採用無圖方案后，車輛可以在城市、鄉村等不同道路環境中直接運行，地圖成本幾乎降至零。

因此，頭部玩家都在推動無高精地圖方案，核心目的是縮短開城周期，降低部署成本，讓車輛能更快進入新城市、新線路和新客户場景，小竹無人車、九識智能等公司都已推出相關產品。其中，九識智能預計至本月底，累計L4無圖運營里程將突破4萬公里。

成本下降、客户擴散、車隊化運營和無圖部署，共同推動無人配送車從試點項目進入真實生意。

02

主機廠下場，Tier 1跟進

隨着車輛規模放大、應用場景變多、合規要求提高，無人配送車越來越接近一個真正的商用車品類。單靠創業公司包辦整車、智駕、生產和運營，難以支撐下一輪擴張。

這給主機廠和Tier 1留下了進入窗口。

奇瑞商用車將全域無人物流確立為公司級戰略賽道，打造了六個無人車底盤平臺，覆蓋從城市配送到干線物流等不同場景；長安凱程發佈無人物流小車，並與京東物流合作。此外，五菱、廣汽領程、金龍等主機廠也已推出無人配送車。

當主機廠把無人配送車當作正式產品品類推進，也會隨之釋放新的供應鏈需求。

知行科技是較早感受到這輪變化的供應商之一。2025年9月，知行科技啟動首個L4項目，為吉利遠程汽車提供無人配送車域控制器。

據知行科技人士介紹，目前知行科技已為吉利遠程出貨約3000個域控制器，限制因素不是產能，而是L4無人車市場本身還沒有完全打開。目前，其客户一類來自傳統乘用車主機廠，包括吉利、奇瑞、長安等，另一類則是酷哇、九識、美團、京東等無人車公司和物流商。

不同客户的採購邏輯也不一樣。主機廠有底盤、車身和製造能力，更傾向於向外部供應商採購域控制器這類專業部件；物流商則更強調方案整合，會把底盤、車身、動力系統、智駕域控等環節拆得更細，再根據自己的運營需求組合起來。酷哇、九識這類無人車公司，通常自研軟件算法，更關注供應商能否提供穩定的底層應用服務。

上述人士稱，L4業務短期內還難以替代L2收入，但已經成為公司尋找新增量的重要方向。

主機廠進入無人配送車，除了採買智駕公司技術之外，另一種新模式，是與L4公司深度合作。九識智能與東風的合作，就是這一趨勢的代表。

近期，東風汽車與九識智能合作推出無人運力品牌「東風OpenVAN」，九識智能為合作的無人配送車提供智駕技術，東風汽車負責整車定義、製造以及銷售。

據公開資料顯示，雙方目前已經發布四款車型，相關車型在發佈當天已經獲得一些訂單。

白犀牛與鑫源汽車的合作，則為深度綁定的成立合資公司。

2026年4月9日，在雙方聯合推出的全車規級無人配送車量產運營3個月后，白犀牛與鑫源宣佈將成立合資公司，雙方共同承擔量產投入以及商業風險。

這意味着，自動駕駛公司和車企的關係，不再只是技術授權或代工生產，走向共同承擔商業化的不確定性。

成本壓力，或許是推動雙方合作的原因之一。

一位行業人士表示，無人配送車並不需要重新建立一套完全獨立的供應鏈，域控制器、激光雷達、電池、電驅等核心部件，都可以複用新能源車產業鏈的規模化紅利。隨着整車平臺和零部件進一步標準化，硬件成本仍有下降空間。

此外，L4自動駕駛系統前期研發投入高，但邊際成本會隨規模快速攤薄。參照乘用車高階智駕授權價格已經下探至萬元級，一旦無人配送車年出貨規模進一步放大，L4軟件成本理論上也有可能降至當前的十分之一。

因此，主機廠與L4公司的合作，本質是通過複用汽車供應鏈，降低硬件成本提高出貨量，同時降低智駕系統開發成本。

當硬件和軟件成本同時下探，無人配送車纔有機會從少量試點，真正走向批量交付。

03

為何多方混戰無人配送？

2025年三季度以來，全球存儲芯片大幅漲價，受車規級存儲芯片、碳酸鋰等核心原材料漲價影響，已有超過15家新能源車企上調部分車型售價，或收緊終端優惠。

「前年產品毛利率還有10%，去年進一步降到1%。」一位Tier 1行業人士表示。

對車企來説，漲價可以部分緩解成本壓力，但對夾在中間的智駕供應商來説，主機廠的壓價不會停止，上游成本卻可能繼續抬升。於是，越來越多供應商看向無人配送車。

相比乘用車L2/L2+，無人配送車的市場規模小，但單車價值更高。知行科技人士認為，L4無人車對算力平臺的需求遠高於乘用車，這意味着相關域控制器和算力平臺的單價更高。更重要的是，當前無人車市場尚未進入紅海階段，供應商仍有一定前期收益空間。

對主機廠而言，無論是新能源車、智能座艙，還是高階智駕，幾乎每一條賽道都擠滿了玩家。相比之下，Robovan仍是一個正在成型的新商用車品類，只需把貨安全、低成本地送到目的地，不涉及座艙體驗、品牌調性和舒適性競爭。更何況，創業公司已經證明了市場需求，進而帶着製造、供應鏈和渠道能力進場。

但並非所有主機廠，對於無人配送投入堅決。

任亮亮表示，易咖智車接觸的主機廠，幾乎都交付幾十台無人配送車就停止了投入，「他們做到一個階段后，發現和他們想的有區別。」

吸引力越強，競爭也會越快變重。

當更多主機廠、Tier 1甚至純算法公司進入無人配送行業，競爭重點也不再是算法，而是產品穩定性、成本、運營能力。

周清表示，九識智能等原生無人車公司的優勢，主要仍來自真實場景積累。而一些純算法類公司，過去更多聚焦乘用車L2、L3場景，雖然有算法、模型和數據積累，但乘用車和Robovan的傳感器架構、運行速度、道路位置、任務邏輯並不完全相同，模型並不能直接通用。

因此即便純算法公司入場，也需要重新積累Robovan數據，而這需要時間。

任亮亮卻有着不同意見。他認為，未來兩年算法層面的競爭將主導整個無人配送行業的方向和節奏，而無圖方案的全面突破將從根本上革命無人車行業——一旦算法能力能大幅躍升，實現穩定可靠的無圖駕駛，整個產業鏈的效率和產品競爭力都會隨之提升，行業將進入全新的快速發展階段，硬件的差異化空間反而會縮小。

新石器相關負責人則認為，行業真正的難點不只在技術。各地場景落地標準不統一，非標複雜場景適配難度高，部分場景運營成本仍然偏高，海外市場還存在不同地區的合規壁壘。

其中最大的挑戰，是統一標準體系尚未完善。缺乏統一的落地、運營和安全監管標準，意味着一套成熟方案很難在不同城市、不同客户和不同場景之間快速複製。

看起來比Robotaxi更接近商業化，也比通用機器人更容易產生真實訂單，但它仍然不是一門輕生意。車輛能跑起來只是第一步，真正決定行業規模化的，是成本、標準、運營和安全體系能否一起成熟。

04

結尾

管理學家彼得·德魯克曾説，效率是把事情做對，效能是做對的事情。

相比2025年，2026年的無人配送行業多方聯合造車、主機廠與L4公司重新分工，正在讓無人配送車從創業公司的單點探索，變成整車、智駕、供應鏈和物流平臺共同參與的新商用車品類。

與此同時，行業也挖掘出更多配送場景。無人配送車不再只服務快遞網點，而是進入商超、醫藥冷鏈、輪胎配送、即時貨運等更復雜的運營網絡。

隨着低成本、合規等問題正被解決，無人配送行業下一個階段考驗是，無人運力能否長期在公開道路上安全地長期運行。

畢竟再大的風口行業，也託不住安全的失重。

（轉載自：雷鋒網）