電動汽車的「黑箱」：電池健康度誰來定義？

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廣汽埃安與中創新航的電池故障風波，除了質量缺陷本身，還暴露了更普遍的電池健康度不透明問題

電動汽車的電池質量問題近期被推到聚光燈下。

2026年7月18日，廣汽埃安與中創新航先后發佈公告，就搭載中創新航177安時磷酸鐵鋰電池的部分AION S車型出現的電池故障致歉，並宣佈延長電池質保、提供免費檢測維修，對維修超時的營運車輛給予停運補貼。

在此之前，汽車消費者投訴 【下載黑貓投訴客户端】信息平臺車質網於7月1日至18日收到針對該品牌動力電池的投訴182例，問題集中於電芯鼓包、漏液、絕緣故障，多發生在15萬至30萬公里的行駛里程區間，車主多為網約車司機。

除了電池質量缺陷，這次風波中還暴露出動力電池狀態監測和信息披露的缺失。在鼓包、漏液等故障出現之前，這些單日行駛數百公里的營運車輛未向車主發出明確的狀態報警信號，儀表盤上也沒有數字能提示電池的衰減程度。當電池老化問題引發明顯故障之后，健康度不透明將直接轉化為質保爭議。

鼓包漏液是安全質量問題，容量衰減則關乎信息是否透明。電池的真實狀態不明，是多數電動車用户面對的普遍現狀。有些品牌會在車主保養時，向車主提供一個通過車輛狀態診斷接口讀取的電池健康度（State of Health，SOH）數字，但這個數字是否可信？

一千輛車的實測答案

2026年3月，韓國慶北大學與電池檢測公司Betterwhy發佈一項研究成果。研究團隊對1114輛電動車開展了為期375天的連續遠程監測，覆蓋現代、起亞、捷尼賽思、奧迪、大眾五個品牌，是迄今規模最大的跨品牌電池健康度第三方獨立驗證研究。

爲了儘可能準確地測得電池容量，研究團隊截取慢充過程中的恆流片段，在標準化電壓窗口內測量充入電量，將其作為衡量電池實際容量的標尺，並通過與BMS測量的數值交叉比對，再與同型號軟包電芯的實驗室老化試驗數據作第三重驗證。與僅憑少量運行參數快速估算的方法相比，該方法能更全面地反映電池容量變化。

該研究得出了三個關鍵結論。其一，同款車的真實容量差異巨大，每個車型平臺狀況最好與最差的四分之一車輛組之間，容量差達12%至25%。其二，車輛電池管理系統（BMS）自報的電池健康度（SOH）幾乎不追蹤這些差異，譬如在商用車平臺近25%的真實容量差距，在車機上只體現為0.4%的差異，絕大多數車輛的SOH停留在100%；起亞的EV6車型所用的開發平臺（E-GMP 192S），SOH與真實容量的相關係數只有0.10，相關性接近於隨機。

此外，在382輛奧迪Q4和大眾ID.4車型樣本中，車輛甚至不通過車載診斷接口提供SOH數據，車主無法直接查詢。電池健康度的差異對車主、保險公司和監管者同時隱身。

第三個結論最值得注意：車上的電池管理系統幾乎漏掉了所有實際容量衰減最嚴重的車輛。被測車輛中，真實容量最低的5%，BMS一輛都沒有識別出來；最低的10%中，漏掉了93%。371輛被BMS判為健康的車輛，SOH處於在95%到100%的區間，但獨立測量的真實容量卻在71%到142%區間，橫跨71個百分點。因此，以SOH為觸發條件的質保體系，往往保不到最需要保障的車。

該研究還有兩個值得關注的發現。其一，SOH檢測出現偏差最大的，正是高強度營運的商用車平臺，與廣汽埃安網約車屬於同一使用場景。其二，同等行駛里程下，長期高電量存放的車輛，其老化程度比經常在低電量區間使用的車輛高10%至13%。因此，對於二手電動車而言，僅行駛里程並不足以準確判斷電池健康狀態，里程更低的車輛，不意味着電池實際狀態更好。

為什麼難測準

電池健康度難以準確呈現，並非車企有意為之，而是現行的測量方法受制於實車條件，也與企業算法不透明、指標定義尚未統一有關。

首先，電池的真實容量只有通過「滿充滿放」測量方法獲得，這通常只有實驗室條件能做到。日常中的車輛只能在碎片化的充放電過程中，用算法從電壓、電流、温度、電阻數據里估算容量。估算誤差隨時間累積，電壓與電量的對照關係會隨電池老化而漂移，温度和充放電倍率也會干擾讀數。

其次，每家車企的電池健康度估算方法不同，且都不公開。同一個百分比數字，在不同品牌意味着完全不同的電池狀態。前述韓國機構的研究顯示，即便是同一車企內部也存在不一致的情況，現代IONIQ 5的SOH在嚴格篩選條件下與真實容量呈中度相關，同一集團旗下，車型平臺相同的EV6則接近隨機。算法版本不同，結果的差異巨大。

再者，「電池健康度」的定義和共識還在完善中是容量保持率，是內阻，還是綜合評分，業界長期存在差異。中國在2026年5月實施的國家標準（GB/T 47136）中，把SOH定義為容量、電壓、內阻、使用行為四個維度的百分制總分，而非單一容量比。

最后是結構性的利益衝突。電池質保以SOH跌破閾值（通常為70%至80%）為觸發條件，而SOH由承擔質保責任的車企自己計算和報告，裁判員與運動員是同一方。一輛真實容量已經下降了25%的商用車，SOH卻仍顯示100%，不會觸發質保。韓國研究者將此類比為經濟學中的檸檬市場：賣方掌握信息，買方只能猜；且在電動車的電池健康度方面，連賣方很大程度上也只是在猜。

補齊法規標準體系

監管者已經意識到問題，開始補齊電池健康度的監測空白。2022年3月通過的聯合國全球技術法規《輕型電動汽車車載電池耐久性》（UN GTR No.22，下稱「GTR 22」）是當前關於電池健康度方面最權威的法規標準。中國是聯合牽頭方之一。

GTR 22的思路是繞開車企不一致的SOH標準，設立一個可認證、可覈查的電池可用能量狀態（State-of-Certified Range，SOCE）口徑，即車輛實測可用電池能量與新車認證值的比例。車企須通過車載診斷接口或遠程方式向用户提供SOCE，監測精度須經實車抽樣統計驗證，車輛衰減須滿足最低性能要求。

中國對此標準轉化實施速度最快，並輔以更多維度標準。

首先是新車准入。2026年7月1日起實施的國家推薦性標準《電動汽車車載動力電池耐久性要求及試驗方法》（GB/T 46991.1—2025）的核心要求有三條：一是車輛必須具備SOCE監測功能，並通過儀表盤、車機或手機應用中的至少一種方式向用户披露；二是車載顯示的SOCE與實測值偏差不超過5%；三是乘用車電池的使用年限或里程在三個節點（5年或10萬公里、8年或16萬公里、10年或20萬公里）的SOCE值分別不得低於82%、75%、70%。驗證要求隨機抽取不少於500輛，90%達標即視為通過。

標準還考慮了中國市場的不同車型和特殊場景，換電車型按電池生產日期和電池累計里程計算考覈節點；具備對外放電功能的車輛，放電量折算為等效里程計入考覈，折算精度要求SOCE與實測值偏差不超過3%；續航不超過220公里的小車，因同等里程下循環次數更多，限值適度放寬。

對於現役車輛，2026年5月1日起實施的國家推薦性標準《純電動汽車動力蓄電池健康與安全狀態評估規範》（GB/T 47136—2026）由市場監管總局缺陷產品召回技術中心牽頭起草，它獨立於車企的算法，基於車輛運行數據，從容量、電壓、內阻、使用行為四個維度評估健康狀態，疊加電安全、熱安全指標評估安全狀態，評估結果可用於檢測、保險、二手估值、缺陷分析的標準化報告。

這項標準的安全狀態指標——絕緣電阻失效、電壓一致性差、電池温度差異——與本次廣汽埃安故障的表現形式幾乎逐條對應。標準還明確要求，對同一批次、同一型號電池的共性問題進行統計分析，發現可能存在缺陷的應向召回主管部門報告。如果這套標準體系有效運轉，理論上批量故障數據能更早顯現。不過，上述兩項推薦性國標均不具備強制效力。

除了以上兩項國標，重型車動力電池耐久性國標已啟動研究，同樣引入SOCE監測。另一項面向現役動力電池的檢測試驗方法國標也在制定中。中國正在把電池健康度從單點標準擴展為覆蓋各車型、各環節的標準體系。

歐洲和美國也在完善相應標準。歐盟通過2024年制定的《機動車排放與電池耐久性型式批准法規》（歐7法規）轉化了GTR 22的技術標準，2026年11月29日起適用於新認證的乘用車和輕型商用車車型，2027年11月29日覆蓋全部新車。乘用車電池在兩個使用節點（5年或10萬公里、8年或16萬公里）的SOCE最低性能要求分別為80%、72%，屬強制認證條件。此外，歐盟電池法要求2027年2月起隨動力電池配發記錄健康數據的電池護照。歐7法規和電池法均是強制性法規。

美國環保署（EPA）在2024年3月曾將GTR 22納入聯邦強制標準，原計劃要求2027車型年起，使用5年或6.2萬英里的電池SOCE值保持在80%以上，顯示值和實測值偏差不超過5%。但2025年以來，聯邦政府系統性重審並撤銷了部分與温室氣體危害相關的環保監管法規，，電池監測和耐久性要求也隨之失效。

行業規範待落地

隨着中國電動汽車保有量規模持續擴大，電池健康度已超越車企質保範疇，成為更廣泛的行業問題。短期內，需要將現有技術標準形成更具約束力的監管要求，長期則需要由監管部門、車企和第三方機構共同建立覆蓋車輛全生命周期的數據記錄與獨立評估體系。

第一，是已有國家標準的落地實施。2026年7月1日起實施的《電動汽車車載動力電池耐久性要求及試驗方法》（GB/T 46991.1）的SOCE披露和精度要求，應儘快納入市場準入管理、質保和檢測制度，或通過汽車「三包」規定等更具有約束力的制度落地。2026年5月1日起面向現役車輛的《純電動汽車動力蓄電池健康與安全狀態評估規範》（GB/T 47136）需要配套的檢測機構資質認定和數據接口規範；而依據2016年實施的國家標準《電動汽車遠程服務與管理系統技術規範》（GB/T 32960）建立的全國新能源汽車監測平臺，已經積累了現成的數據基礎。

第二，車企應披露SOH算法口徑，並證明其輸出結果與實際測量值的相關性。前述韓國研究團隊建議，以BMS顯示SOH與實測值相關係數0.7為最低門檻；與此同時，需要開發更適合日常使用的快速檢測方法，研究證明，不通過更復雜的算法，僅憑充電時的電壓電流數據，就能以74%至89%的準確率識別電池健康度，具有技術改進的可行性。

第三，應建立獨立於車企的檢測和爭議解決機制，把獨立檢測結果與質保掛鉤。目前，車企既負責計算和提供SOH，又掌握是否達到質保門檻的最終解釋權。將故障后由車企單方認定，改為故障前后均可由第三方依據國家標準出具報告，質保爭議纔有公共的裁判尺度。

長期方向，則是建立一套類似燃油車年限和里程管理的電池健康檔案制度。電池健康度數據隨車流轉，買賣雙方、保險公司、電池回收企業看到的數字來自同一套可溯源的結果。此外，推薦性標準應擇機提升爲強制國標，SOCE與四維度評分口徑完成銜接，覆蓋從新車、在用、二手交易到回收利用的全生命周期。