10萬的車只賺1500，真不如賣礦泉水

造車 10 多年，賈躍亭有多心酸呢？

FF 累計融資超 32 億美元，鉅額投資基本燒沒了，2025 年全年營收 54 萬美元，淨虧損接近 4 億美元，且截止到 2026 年上半年，FF 累計交付新車不足 30 台。

再來看看國內，主流新勢力造車 10 多年，目前能保持穩定盈利的幾乎沒有，就連已經扭虧為盈的理想、零跑等，今年又迴歸了虧損狀態。

所以賈躍亭心知肚明——靠賣車，這盤棋永遠翻不了身。於是他又換了賽道，轉身去賣機器人了。

FF的爛攤子還沒收拾乾淨，人已經在下一個風口布好了局。

但換個角度想，賈躍亭的「棄車而去」，恰恰比任何財報都更直白地宣告了一件事：造車這門生意，真不賺錢。

對應的一組數據是，2026 年上半年，中國整車製造的利潤率跌到了 1.5%，也就是説，售價 10 萬元的車，廠家只賺 1500 元，已經遠低於下游工業 6.1% 的平均水平。

作為參考，同期紡織業的利潤為 3.6%，瓶裝水的利潤是 22%。微薄的利潤，與車企頻繁、密集的高大上新車發佈會、營銷活動，形成了強烈反差。

也就有了最近幾天，網絡上「造車不如賣瓶裝水」的爆梗。

但是就在過去沒多久的 2024 年，比亞迪、長城、長安等國產車企的單車平均利潤，還能維持在 4000 元上下。

所以，錢都去哪了，造車到底有多難？

價格戰是最突出的，不管燃油車還是新能源，如今的新車售價依然在不斷下探，這些也是車企蒸發掉的核心利潤。前兩天 BBA 集體降價再次衝向了熱搜，上半年新車平均降幅達 12%，價格戰啥時候能停止，沒人能説的明白。

更深層次，是產業與話語權的重塑。

在燃油車時代，主機廠握有絕對的話語權，尤其是掌握了發動機、變速箱、底盤等三大件的核心技術，在與供應商的關係中處於主導地位。

這也是海外車企紛紛暫緩電驅化轉型的原因，盈利還是要靠燃油車，做新能源銷量差，又不賺錢，自然沒啥慾望和動力。

而對於新能源車來説，改變的不僅僅是技術，供應商、造車材料的體系都完全不同了，電池、電驅更成爲了硬件的核心，有資源、技術，能夠穩定供貨，打通產業鏈纔有主動權。

從去年甚至更早開始，寧德時代一家供應商的盈利，竟然可以超過比亞迪、吉利等 7 家車企利潤總和，這在製造業中顯然是失衡的。

這里網友還有金句：車企在 ICU，供應商在 KTV。

特別是從去年年底開始，鋰、芯片等材料價格上漲，普通家用車的成本漲幅要在 1 萬元左右，中高端車型達 2 萬元。

原材料波動不受控，終端競爭又在持續升溫，車企成了被夾在中間的「魚肉」。相比之下，像比亞迪這樣擁有全產業鏈自研自造實力的，抗壓能力肯定會更好，這也讓許多頭部車企開始覺醒，拒絕被卡脖子，宣佈要自研電芯，並自造電池生產線。

不過，想在財報上看到可以緩解利潤壓力的效果，還需要一段時間發酵，好在起碼有了解決問題的辦法和方向。

更心酸的是終端競爭。之前也跟大家分享過，2026 上半年，國內車市同比下滑了約 20%，而國內的千人擁車量是 260 輛，會開車的適齡人群平均兩人一輛車，市場飽和，很難再找到增量的空間。

但上半年的新車卻多達 600 款，東風日產高管直言：國產車的上新頻率已經遠超手機，接近飲料品類了，大宗商品直接變成了快消品。

大規模的發佈會投入，與很難保證的穩定銷量，也陷入了惡性循環。

新車的發佈會如今有預售、技術和正式上市三場，平均每場活動大概在 500 萬預算左右，這還不包括：明星代言、媒體推廣、平臺合作等費用。妥妥百億級的燒錢花費。

當然，600 款新車中，改款車型在 400 款左右，這也是更加「病態」的，改款車型還要單獨開發佈會，以往燃油車改款，官方也就是分發下新聞稿，做個上市海報，講清楚配置和價格的變化就可以了。

可如今這麼干顯然不行，沒有場面缺乏造勢，聲量和美譽度上不來，關注度自然就不會高。李想更直言：覺得行業有一種「發佈會膨脹」的現象。

李斌還提出了新車效應死亡谷的概念，上市發佈階段是熱銷期，但是等產能上來、供應鏈爬坡都上來了，需求又下去了，沒有訂單了。

每款新車研發投入的幾個億，無法轉化成實際銷量，就相當於是打水漂。

都説研發周期在加速，但仍然趕不上市場需求的變化，增程和插混市場是最為典型的。前幾年爆款多多，理想和比亞迪具有代表性，其他車企紛紛加入，開始了密集的新車投入，但今年增程和插混雙雙大幅下滑。

其中，增程車的月銷冠軍，都已經連續兩個月沒破萬輛了。6 月，銷量最高的插混轎車是售價 10 萬以內的秦 PLUS，也只有這一款車月銷破萬，而比亞迪內部的銷量，也開始呈現出純電領先插混的趨勢。

可最近幾年上了這麼多同類型的新車，趕上市場遇冷，大多也只能陪跑、賠本賺吆喝，更慘的是還在研發中，近期要上市的，一點紅利期沒趕上。

歸根結底，造車難是缺乏有序的競爭體系約束，盈利大幅下滑還密集發佈新車的車企們，大多是騎虎難下的無奈狀態，希望能把其他同行都靠倒，自己是最后留下的。

從車企小夥伴的反饋來看：明年的新車依然不會少太多，畢竟之前已經有研發、發佈計劃了，但 2028 年后，精簡將會是車企的主旋律，關停並轉銷量不佳的品牌和新車，極致提高運營效率也是大勢所趨。

雪崩時，沒有一片雪花是無辜的。銷量、利潤霜降，淘汰賽已經近在眼前，汽車行業的冷，好像在炎炎夏日都不用開空調了，如今還計劃加入造車的，纔是真勇士。

本文來自微信公眾號「科技狐」（ID：kejihutv），作者：老狐，36氪經授權發佈。