直擊2026國際低空經濟博覽會：整機不再唱獨角戲，各家開始爭奪低空產業鏈每一個接口

　　文/新浪財經上海站 陳秀穎

　　7月22日至25日，2026國際低空經濟博覽會在國家會展中心（上海）舉行。筆者現場走訪發現，今年展館里最顯眼的依然是各種尺寸的無人機和eVTOL，但與往年「整機模型擺滿展臺」的熱鬧相比，一個更明顯的變化是：越來越多上市公司開始展示飛行器背后的系統、零部件和運營能力。

　　據悉，本屆展會匯聚452家企業與機構，展出570架新興航空器，其中包括51台eVTOL、501架無人機，覆蓋整機制造、核心配套、基礎設施、安全保障和場景運營等環節。

　　在整機端，中航成飛展臺依然自帶「國家隊」氣場。公司主營航空整機裝備，產品體系包括殲-20系列、殲-10CE以及「雲影」「天翅」等無人機，同時參與國產民機機頭研製。

　　2025年，中航成飛實現營業收入753.59億元，同比增長15.84%；歸母淨利潤34.32億元，同比增長6.47%。與許多仍在適航取證和試製階段的低空企業相比，中航成飛展示的是一套已經被長期航空工業體系驗證過的研發、製造和供應鏈能力。

　　億航智能則更接近低空經濟的商業化樣本。其載人級無人駕駛航空器是現場關注度較高的展品之一，觀眾圍着座艙拍照，不少人追問的已經不是「能不能飛」，而是什麼時候能夠常態化運營。

　　2025年，億航智能交付221架eVTOL，實現營收約5.10億元，儘管全年仍處於虧損狀態，但第四季度實現盈利。億航已經跨過適航認證的重要門檻，接下來需要回答的是運營頻次、場景複製和持續盈利問題。

　　沃飛長空展出的AE200同樣吸引不少觀眾駐足。與億航的小型無人駕駛路線不同，AE200瞄準多人城市及城際出行。現場感受是，工作人員如今談得更多的是航線、運營方和適航進度，而不是簡單強調意向訂單——行業敍事正在從「賣多少架」，轉向「飛機拿到證后在哪里飛、由誰來運營」。

　　整機之外，展館里更值得觀察的是一批並不製造飛行器、卻試圖掌握低空運行「神經系統」的上市公司。

　　萊斯信息帶來低空飛行服務保障、空域協同管理等解決方案，其傳統優勢來自民航空管系統。低空飛行器數量越多，飛行計劃、航路規劃、監視預警和衝突處置就越重要，這類企業賣的不是一架飛機，而是讓成百上千架飛機安全運行的「空中交通規則」。

　　眾合科技從軌道交通信號系統延伸至低空領域，展示飛控計算機、智慧起降場及低空數智化平臺。不過，低空業務目前仍處於投入和訂單驗證階段。2025年公司實現營收22.84億元，同比增長12.88%，歸母淨利潤虧損6226萬元。其現實處境也頗具代表性：技術概念已經形成，真正貢獻規模收入仍需時間。

　　卡斯柯信號同樣沿着「地面交通管理經驗向天空遷移」的路徑切入低空。過去管理列車運行間隔、線路和調度，如今嘗試解決無人機與eVTOL的航路規劃、起降協同及城市級運行管理。記者在現場感受到，低空基礎設施正在成為各地政府和產業客户重點詢問的方向——飛機可以買，但如果沒有空域、起降點和調度平臺，買回去也只能繼續停在展廳里。

　　華測導航展示的重點是北斗高精度定位、無人機測繪和智能控制能力；北方導航側重慣性導航與制導控制；藍盾光電、中光學則分別從雷達探測、光電感知和低空監測切入。幾家公司的產品看起來不如整機「抓眼球」，卻共同指向一個剛性需求：低空首先要看得見、測得準。

　　在零部件區域，華豐科技、中航光電展示了高速、高可靠連接器及互連解決方案；凱中精密的精密零組件、電機核心部件，菱電電控的動力控制和電子控制技術，廣聯航空的航空工裝、複合材料及零部件製造能力，則試圖進入低空飛行器供應鏈。對於這些企業而言，低空經濟更像傳統主業向新航空器市場的一次延伸，短期貢獻未必顯著，但一旦主力機型定型量產，供應鏈企業往往比整機廠更早形成穩定交付。

　　深圳美團低空物流的展臺則讓低空經濟顯得更「接地氣」。相比載人飛行，美團無人機配送已經把低空物流帶進商圈、公園等具體場景。

　　上海蘇試眾博提供環境可靠性試驗與檢測，航天時代電子上海分公司展示航電、測控等配套能力，它們解決的是飛行器在高低温、振動、複雜電磁環境下能否穩定工作的問題。

　　逛完整個展館，最直接的感受是：低空經濟正在從「誰能造出一架飛機」，走向「誰能讓飛機安全、持續且有成本效益地飛起來」。模型依然很多，概念也依然不少，但真正能讓人停下來細看的，已經不只是漂亮的飛行器外殼，而是航線、適航、調度、檢測、連接器和運營數據。

　　一架飛機擺在展臺上並不難，難的是展會結束以后，它還能在哪里飛、每天飛多少次，以及每飛一次，究竟能不能賺到錢。

責任編輯：劉萬里 SF014