港股智駕熱，聊聊智駕企業的最后上市潮

這個月，Momenta港交所聆訊過了，計劃7月8日左右掛牌，同期遞表的還有易控智駕。一個月內，兩家智駕公司站到了港股敲鍾門口。

一邊是排隊衝上市，一邊是深耕多年的智駕技術老兵轉場去了具身智能，奔向下一個風口。

兩幅畫面疊在一起，推出來一個問題：這波走完了，智駕賽道還剩什麼？

智駕的創業黃金時代已徹底翻篇，而它作為汽車產業基礎設施的時代纔剛剛開始。往后行業再無中間態——要麼坐穩核心生態位，要麼在行業出清中悄然退場。

奔赴港股

這批 2016-2018 年誕生於第一波自動駕駛創業潮的企業，從成立之初就綁定美元基金，VIE 架構早已固化股權結構，選擇港股是一路排除后的必然結果。

A 股天然不接受 VIE 主體上市，若拆架構迴歸，需清退美元股東、調整股權結構，至少要兩三年合規周期，而正處退出窗口期的美元 LP 根本等不起。

美股雖有小馬智行、文遠知行成功先例，但中概股流動性折價、中美監管不確定性始終高懸，Momenta 自身的赴美計劃也曾擱置，已是最直接的信號。算下來，既能承接美元架構、又能連通內地市場的資本市場，只剩港股。

港股並非被動接盤，而是主動吸納硬科技資產。2018 年放開同股不同權、2023 年推出 18C 章，本質是為硬科技公司重寫估值規則：不再以連續三年盈利為硬門檻，認可技術壁壘、定點規模、量產爬坡速度的核心價值，允許企業用成長性換取上市門票。

今年前 5 個月，已有 10 家 18C 企業完成上市，合計募資超 250 億港元，覆蓋自動駕駛、AI 大模型、芯片、商業航天等領域 —— 這不是零散的企業上市，而是香港資本市場在押注一整個中國硬科技資產包。

更深層的價值在於產業通道。今年 6 月初小馬智行、文遠知行同步納入港股通，內地資金可直接交易，流動性改善之外，更打通了與內地產業的綁定路徑：帶港股通標籤的上市公司身份，在對接主機廠深度合作、洽談地方產業落地時分量截然不同。

儘管常有人吐槽港股估值低，但到了當前產業階段，跨境資本通道的價值遠高於一時的估值溢價。

賬上千億現金的寧德時代也要赴港上市，賽力斯即便發行后股價回撤13%也要登陸港股。如今車企集體出海、供應鏈向外鋪設，智駕公司作為核心供應商，需要境外主體承載海外研發、收併購與本地化運營，港股恰好提供了離岸人民幣加美元的雙循環平臺。

但港股的門並非對所有企業敞開，福瑞泰克四次遞表仍未通過就是明證。港股放低的只有盈利門檻，商業化確定性的門檻從未放松：有量產定點、營收增長、落地場景的企業能拿到入場券，只靠技術故事、拿不出量產成果的公司，依舊被攔在門外。

拉長視野看，智駕只是這波遷移的先頭部隊。智譜、MiniMax 等大模型企業，沐曦、壁仞、天數智芯等芯片公司已經相繼完成港股上市，這是一整波中國硬科技從美股向港股的系統性遷移，智駕只是其中商業化走得最快、最先完成資本化的第一波。

上市本質

上市不是終點，是拿到下一輪比賽的入場券。兩個產業拐點，已經鎖死了接下來兩三年的大勢。

第一個拐點：滲透率爆發前夜，全行業踩進了缺錢的死亡之谷。工信部官方數據顯示，2026 年 1-2 月，具備 L2 級組合駕駛輔助功能的乘用車新車滲透率為 69.15%，智駕不再是高端選配的噱頭，開始向大眾價位段快速普及。

L2+已經從20萬下探到15萬。再過一兩年，十萬級家用車不帶基礎智駕，都不合時宜了。

但滲透率爬坡期，恰恰是全行業花錢最猛、現金流最緊的階段。芯片這邊，地平線征程6、黑芝麻武當C1200剛進入量產爬坡。一次先進製程流片就是大幾億，后面還要搭工具鏈、建開發者生態、做車型適配，每一步都是巨燒。

方案商壓力更直接。Momenta招股書里寫着累計170款車型定點、68款量產、全球裝車超68萬輛，數字亮眼。但背后是天量交付墊資——汽車行業賬期普遍6到12個月，裝車量翻一倍，墊付資金就翻一倍。規模越大，現金流窟窿越大。

偏偏這時候一級市場快斷供了。美元基金到了退出周期，人民幣基金的注意力全去了大模型和具身智能。沒人再願意陪智駕公司熬量產爬坡的苦日子。

所以這波上市潮，不是錦上添花的擴張，是必須拿到的續命錢。拿不到的，大概率倒在滲透率全面爆發的黎明前。

第二個拐點：自研和外供的博弈，走到了劃邊界的十字路口。華為車 BU 拆分獨立為引望科技后，準 Tier 0.5 的位置愈發穩固；比亞迪天神之眼全棧自研全面上車，感知硬件、規控算法、底層芯片全部自主掌控；蔚小理等新勢力的智駕團隊普遍超千人，核心算法、數據閉環追求進一步全部自主掌握。

等頭部主機廠自研體系完全跑通，剩下方案商能吃的增量市場就要更多靠腰部主機廠和出海。

現在搶着上市，不是爲了高歌猛進，是先拿一張生存入場券。有上市公司信用背書，中小主機廠纔敢給你定點，不怕你半路倒閉斷供。有公開市場持續融資能力，才能扛住價格戰，不被提前清出場。

終局收斂

拿到入場券后，行業將加速分化，三條主線清晰可見。

乘用車方案商這邊，眼下叫得上名號的幾家——引望、地平線、Momenta、元戎啟行、輕舟智航、卓馭、已上市和走在上市路上的，資本與信用優勢天然存在，搶定點、打價格戰、鋪交付團隊的底氣更足。沒上市的，一級市場融不到錢，規模做不起來，成本降不下去，差距只會越拉越大。

不出兩三年，未上市的要麼被主機廠和頭部大廠併購，要麼徹底退出乘用車市場，轉礦山港口求生。

L4賽道會徹底裂變成兩條完全不搭的路。Robotaxi這條路，燒錢強度圈內人都清楚。一個城市落地運營就要幾十上百台測試車，加路權申請、運營團隊、政策溝通，每年幾十億。盈利拐點還遠。最后只有小馬、文遠這種美港兩地上市、持續有公眾市場融資能力的能撐下去，熬到單公里成本打平那天。

另一邊是商用車自動駕駛，走的完全是務實路線。礦山、港口、干線物流，場景封閉、落地快、單位價值高。客户願意為降本增效真金白銀付錢。礦山場景已經跑出希迪、易控、踏歌三家，各自綁定了頭部礦企，訂單和營收都有着落。

但天花板也看得見。全國礦山數量、礦卡保有量都是有限的，撐不起多家高估值。最終各家守好核心客户，小而美地活着。跨場景擴張難如登天——做礦山的想去港口，調度邏輯、客户渠道、運營體系全要從零搭，跟重新創業沒區別。

更重要的是，上市之后講故事的邏輯必須徹底切換。

一級市場看算法先進性、測試里程、場景覆蓋度，講的是全場景無人駕駛的技術敍事。上市后要對財報負責，資本市場只看單車營收、運營成本、回本周期，講的是運營效率的生意敍事。從技術理想轉向生意算賬，對很多技術出身的創始團隊來説，比攻克算法難得多。會有一批公司死在敍事切換的路上。

硬件這邊，價格戰要開第二輪了。第一代是靠一級市場融資燒錢搶定點，賠本賺吆喝，拼誰融資多、扛虧能力強。第二代是上市公司靠量產規模和持續融資能力打成本戰，拼誰的供應鏈效率高、規模效應強。

禾賽、速騰上市后，激光雷達單價從幾萬打到千元級。地平線、黑芝麻登陸后，芯片出貨量越大單位成本越低，還能繼續往下打。對下游方案商是好事，整套方案能下探更低價位車型。但沒上市的中小傳感器、芯片公司，這是滅頂之災——沒量產規模、沒持續資金，扛不住長期低價。要麼被頭部收編，要麼徹底退出主流市場。

最終，智駕硬件會快速走向標準化、大宗商品化，利潤空間持續收窄。行業價值逐步向軟件和數據端轉移。

這波上市潮過后，智駕產業剩下的，不是泡沫破滅的一地雞毛，而是一個從創業風口迴歸產業常態的真實行業。

十年前第一批創業者入場，人人都講顛覆汽車產業的故事，估值跟着故事飛。典型的風口賽道。十年過去，技術路線收斂，商業化路徑清晰，泡沫慢慢退去。大家終於看清了：自動駕駛再高科技，最終要落到汽車產業里，變成像發動機、底盤、車載系統一樣的基礎設施。不耀眼，但不可或缺。

上市的公司活了下來，成了基礎設施的一部分。以后跟着汽車產業周期走，賺規模、效率和工程化的錢。沒熬到的，要麼被收編進大廠體系，要麼團隊散場，趕往下一個風口。

人才和資本永遠是流動的。智駕故事講完了，下一個敍事是具身智能、是通用人工智能。像當年從PC到互聯網再到移動互聯網，一波接一波，永遠有新風口吸引最頂尖的人和最熱的錢。

不過這也不是壞事。當一個行業不再擠滿講故事的創業公司、不再天天靠吹估值霸佔科技頭條的時候，纔是它真正開始沉澱、真正創造產業價值的時候。