價格戰、自研潮之下，即將上市的Momenta能否打贏生存卡位戰？

近日，「地大華魔」之一、但迟迟未能上市的Momenta，刊發了聆訊后資料集，擬於港交所主板掛牌上市。

據瞭解，早在今年3月，Momenta就向港交所祕密遞交了招股書，計劃融資5億至10億美元，IPO估值預期超過1000億元人民幣。

圖源Momenta招股書

相較於競爭對手，Momenta錯過了2024年智能駕駛企業的第一波上市潮，在地平線、黑芝麻智能、文遠知行、如祺出行陸續成功上市的時候，在2024年就啟動赴美上市流程的Momenta，卻一直未能有實質性的進展。

如今，Momenta上市在即，但需要面對的行業環境也變了。

智駕行業更擁擠了，除了「地大華魔」中的其他三家，馭勢科技、輕舟智航與元戎啟行等L4級自動駕駛方案提供商逐漸嶄露頭角。不久前，馭勢科技剛剛在港交所掛牌上市；另據36氪報道，輕舟智航和元戎啟行也已向香港交易所祕密遞交了上市材料。

不過與上一輪上市潮相比，行業如今的關注點已經與兩年前不同。彼時，資本市場還願意為「智駕滲透率提升」的確定性增長買單。

但到了2026年，城市NOA從旗艦專屬走向大眾市場；行業的競爭邏輯也從「能不能開」，轉向同樣的功能，能不能以更低的算力實現；行業洗牌持續進行，技術路線的前瞻性、商業模式的可持續性，以及在車企自研浪潮下的不可替代性，都是決定企業能否繼續留在牌桌上的關鍵籌碼。

一場智能駕駛企業生存資格的卡位戰，已經打響。

千億估值背后，Momenta的底牌與挑戰

從招股書披露的情況來看，Momenta的身上有成就也有挑戰。

賺錢能力逐年提高，是Momenta證明自己發展潛力的關鍵指標。招股書顯示，公司的營業收入從2023年的7.43億元增長至2025年的24.13億元，三年翻了三倍。

Momenta的收入主要來自兩部分。

其一是技術開發服務，即車企委託Momenta開發智駕系統，按項目收取開發費用。其二是許可服務，即車企採用Momenta的技術方案后，按每輛搭載車輛的數量收取授權費。

而在Momenta的兩項主要收入來源中，收入佔比第二的許可服務收入增長迅速，2023年，該項收入為0.23億元，到了2025年就大幅增長至9.68億元，三年增長了42倍。

Momenta收入來源明細，圖源Momenta招股書

與技術開發收入的項目制模式不同，許可收入具有典型的「高邊際收益」特徵，每增加一輛搭載車輛，幾乎不產生額外成本，收入卻能持續累積。這種「車輛越多、收入越多」的模式，能否持續放量，是Momenta實現規模化盈利的關鍵變量。

量產規模是Momenta招股書中的另一個亮點。截至目前，搭載Momenta系統的量產車輛已超90萬台，成功交付超100款量產車型，累計定點車型超210款。

此外，Momenta的交付效率也在提升，從首個10萬台量產需耗時24個月，到如今，公司最快可以實現不到40天完成10萬台交付，規模效應已經顯現。

如今，Momenta已經坐上了城市NOA供應市場市佔率的頭把交椅。

據CIC灼識諮詢數據，2025年3月至2026年2月，中國第三方城市NOA供應商市場中，Momenta銷量市佔率達65%，位列行業第一。在全球所有獨立智能駕駛解決方案提供商中，無論以城市NOA方案銷量還是累計量產車型款數計算，均排名第一。

或許是在收入結構與業務規模效應的持續優化下，公司的毛利率也在大幅改善，從2023年的17.5%提升至2024年的49.0%，2025年進一步增至71.6%，已經超過地平線等軟硬一體化佈局的智能駕駛供應商。

全球獨立城市NOA解決方案提供商競爭格局，圖源Momenta招股書

不過，這一切，是靠高額的研發投入來支撐的。

Momenta的研發投入已經佔到了總營收的近80%，成為公司成本壓力的主要來源。2023年，Momenta的研發投入為12.81億元，到了2025年全年，這項數據增長到了18.69億元，佔總收入的77.5%，三年的研發投入共計達到了46.6億元。

與持續增長的研發投入相對的是公司的虧損狀況。2023年至2025年Momenta的虧損分別為25.70億元、32.06億元、34.58億元，虧損金額逐年擴大。

這意味着Momenta逐年增長的裝機量實則在做虧本生意，公司的商業模式還在驗證階段。

而Momenta如今表現良好的收入結構趨勢與客户情況也面臨隱患。

其中，許可收入雖增長迅猛，但2025年在總收入中的佔比還不足一半。這意味着超過60%的收入仍依賴於低毛利、項目制的技術開發收入。

而客户集中度較高的風險在Momenta的身上也有所體現。

2023年到2025年，公司前五大客户收入佔比分別達86.7%、78.3%、62.6%。儘管集中度在逐年下降，但2025年仍超過六成收入來自五大客户，一旦主要客户轉向自研或減少採購，將對營收產生影響。

技術、生態、規模，Momenta有優勢嗎？

要衡量Momenta真正的含金量，還需要將它放在整個行業的競爭格局中橫向比較。

2026年的中國智能駕駛供應商市場，「第一梯隊」的格局已經相對清晰，此前的「地大華魔」之后，也有分析將當下的格局概括為「新戰國七雄」：引望智能（華為）、地平線、Momenta、千里科技、卓馭科技、元戎啟行和輕舟智航。

這些玩家的一個共同特徵是，每家背后都有多家車企站臺，提供量產項目和資金的雙重支持。

而共性的另一面，是各家在技術代際、量產規模、客户結構等多個維度上的比拼。

時至今日，仍在牌桌上的智能駕駛供應商都已經建立了一套成熟的「感知-決策-執行」框架，但在從模塊化到端到端、從高精地圖轉向無圖的趨勢下，海量、高質量、多樣化的真實駕駛數據、算力與底層基建的建設、工程化與商業化落地的能力，成了各家智能駕駛企業比拼的關鍵。

在這幾個維度中，各家企業的佈局各有側重，形成的優勢也各不相同。

引望智能的核心優勢在於「全棧自研」與背靠華為的生態優勢；地平線以自研BPU芯片為入口，吸引了大量車企，佔據算法方案的先發優勢；卓馭科技走性價比路線，通過算法優化實現高階智駕功能，主攻10萬元級車型市場，並在商用車領域覆蓋了中國重卡Top6品牌，在下沉市場中佔據了獨特的生態位。

元戎啟行率先向VLA大模型演進，輕舟智航採取「世界模型+強化學習」的端到端路線，兩者均在技術代際上保持了與頭部玩家同頻甚至更激進的迭代節奏；千里科技背靠吉利，意圖實現原生智駕基座模型與多層級平臺方案的商業化閉環，在特定細分領域建立了自己的陣地。

而Momenta的優勢就在於，它在競爭最激烈的城市NOA方案賽道中，率先跑通了規模與商業的正向循環。

上文提到，Momenta在城市NOA方案賽道，實現了銷量與累計量產車型款數在全球所有獨立智能駕駛解決方案提供商中排名第一的成績，其客户結構也較為完善，公司已與全球24家車企建立合作關係，客户覆蓋國內全部主流乘用車企，全球排名前10大車企中已有9家與其合作。

商業化能力的兑現帶來的是真實世界數據的持續反哺——目前，Momenta擁有基於120億公里實車里程提煉的1億段黃金數據。

規模越大、數據越多、模型越強，這個循環的持續運轉，構成了Momenta在物理AI與世界模型這條長期路徑上最底層的競爭壁壘。

市場中有不少聲音認可Momenta「物理AI第一股」的定位，也是因為Momenta已經自物理AI的關鍵技術上實現了突破，此前，Momenta R7世界模型實現量產首發，成為Momenta物理AI從技術理念走向規模化量產落地的標誌。

圖源Momenta官網

不過，Momenta的優勢也同時是其軟肋。

由於Momenta僅輸出上層算法，不自研車載芯片，因此相比於華為和地平線這樣的軟硬一體路線企業，其在產業鏈中沒有形成生態優勢，因此可替代性更高、護城河更淺，定價的主動權也更低。

再加上近年來，第三方智駕方案單車授權費呈下降趨勢，早期城市NOA方案單車授權費可達數千元，隨着競爭者增多和規模化效應，目前已降至千元級別。

更關鍵的是，整車廠的生存壓力正在向供應鏈上游傳導。一面是比亞迪等車企採取「智駕平權」策略，將高階智駕功能下探至10萬元級大眾市場，單車智駕方案的成本紅線被一再壓低；另一面是存儲芯片等核心元器件價格持續上漲，整車廠的利潤空間被兩頭擠壓。

向上遊壓價就成了其最直接的解壓閥。

而Momenta恰恰站在了這場價格絞殺的最前線。它既沒有華為的生態捆綁力，也沒有地平線的芯片入口權，單純輸出算法的模式決定了它的議價能力很難提升。

同時，Momenta追求數據規模與商業化的閉環推動技術躍遷，這就導致Momenta必須保持規模優勢，因此低價換量的模式可能會持續，可能進一步加劇虧損的境況。

而更值得關注的是，對於Momenta的未來而言，更大的變量，或許還在賽場之外。

當「客户」成為「對手」，行業淘汰賽加劇

Momenta的對手不只是同行，也可能是曾經的客户。

如今，車企自研智駕已經從少數企業的戰略嘗試，變為一場行業普遍佈局的軍備賽。

此前，小鵬、理想、蔚來等新勢力車企已經走上了全棧自研路線，近期，三家企業均拿出了自研智駕成果。

三家車企均已推出自研芯片並實現上車，例如小鵬汽車在今年1月推出的四款新車已全部搭載自研圖靈AI芯片；蔚來自研的神璣NX9031芯片擁有超500億顆晶體管，總算力1000TOPS；理想汽車發佈了自研芯片馬赫M100，採用5nm工藝，單芯片算力1280TOPS。

除了自研芯片，幾家企業在操作系統、智駕架構方面也有佈局，例如蔚來自研了整車全域操作系統SkyOS·天樞；理想推出了自研的"馬赫VLA"智駕架構。

除了這些新勢力企業，不少傳統車企也在完善智能駕駛自研技術的佈局。

例如在今年5月，比亞迪剛剛發佈了自研4nm智駕芯片，單顆算力約700TOPS；今年3月，上汽大眾ID.ERA 9X搭載新芯航途首款自研大模型芯片X7，成為首款搭載該芯片的量產車型等等。

資本市場的反應也十分直接。比亞迪發佈自研芯片璇璣A3當天，地平線股價報收於5.69港元，較前一交易日下跌4.69%；發佈會后一周內，地平線市值累計蒸發超76億港元。

資本市場「用腳投票」的邏輯不是芯片本身，而是「第三方供應商」這個定位。近期，不少智能駕駛供應商企業的股價都出現了下滑。

例如地平線2024年10月以3.99港元發行價上市，2025年9月一度觸及11.32港元高點后持續回落。截至2026年6月，近三個月股價已跌去44%，從超過7港元跌至不足4港元。

而Momenta的股東名單本身更是預警信號。公司股東除了Uber、Grab等出行平臺；騰訊、阿里雲、螞蟻集團、京東等科技巨頭；以及淡馬錫、IDG、阿曼投資局等頂級財務投資人外，還有上汽、通用、豐田、奔馳、博世等7家產業方的身影。

這些股東中，有企業與多個第三方智駕公司簽約，如上汽集團在2025年就已經集齊了國內的「四大智駕天團」——地平線、卓馭、鴻蒙智行、Momenta；也有企業已經着手自研智駕，如通用汽車的AI已為其自動駕駛團隊編寫了90%的代碼；奔馳在新一代S級車型上搭載了自研的MB.OS架構。

Momenta的部分股東名單，圖源Momenta招股書

Momenta除了要警惕彼此競爭的車企同時投資一家第三方智駕公司所存在的競合風險，還需要面臨頭部客户轉向自研后，公司商業模式的可持續性受影響的壓力。

儘管市場上仍有觀點認為，全棧自研未必是所有車企的最終歸宿。對中腰部車企、合資品牌以及部分出海車型來説，採購成熟方案仍然是更現實的選擇。

但問題在於，這個「現實的選擇」並不會留給Momenta們太多的利潤空間。當頭部客户逐步退出採購市場，剩下的客户群體在議價能力上只會更強。在一個本身就缺乏議價主動權的站位中，Momenta即便保住了份額，也很難保住利潤。

或許也是因此，Momenta才希望跳出第三方智能駕駛供應商的身份，講「物理AI」故事，這個故事足夠性感，但終究還是要落地在Momenta的商業價值上。

對於Momenta而言，上市是一個獲取更多資金、謀求增長的機會，但如果想在這場智駕行業的「決賽圈」中勝出，它還有很多事要做。

（本文頭圖來源於Momenta官方微博。）

本文來自微信公眾號 「連線出行」（ID：lianxianchuxing），作者：杜小尋，36氪經授權發佈。