中國市場留給本田的時間不多了

2026美加墨世界盃激戰正酣，日本隊先是逼平強大的荷蘭，再4：0完勝突尼斯，表現出了極強戰鬥力。

但在中國的汽車市場，「日本隊」的競爭力卻嚴重下滑，尤其是本田正經歷着45年以來最具壓迫感的時刻。

本田是在‌1981年‌通過向重慶嘉陵提供摩托車生產技術，正式開啟在華業務，而整車製造則始於1998年，即本田與廣州汽車集團合資成立廣州本田汽車有限公司后，現在合資公司改名為廣汽本田。

2003年，本田在中國的第二家合資公司成立，即東風本田，正式邁入了發展的快車道。

憑藉着「可靠耐用」和「買發動機送車」等口碑，本田2020年在中國市場銷售了162.7萬輛，達到歷史巔峰。隨后，本田汽車開始走下坡路，一走就是6年，似乎還越走越快。

2026年5月，本田在華終端汽車銷量為28279輛，同比再降48.68%。連續兩個月銷量接近腰斬，月銷不足3萬輛。放在今天的中國汽車市場，這個數字甚至已經低於蔚來、理想、小鵬等造車新勢力的單月交付量。

圖/2026年5月本田汽車在華銷量，來源/本田官網 新能源觀截圖

爲了自救，廣汽本田停產了本田在華建立的首座合資整車廠廣州黃埔工廠，而東風本田武漢工廠或將在2027年關停。

本田汽車全面進入收縮防守模式。

1. 何以淪落至此

市場和球場一樣，優勢方不能化攻勢為勝勢，久攻不下就是原罪。對手一個反擊就能讓你從「壓着別人打」變成「被人按在地上摩擦」，痛失好局。

當2021年本田還沉浸在廣汽本田和東風本田雙雙創下年度銷量歷史最高紀錄，飛度、雅閣、思域、CR-V，每一款拿出來都是各自細分市場的王牌，想要提車必須加價的極大滿足中，我國已經進入了新能源汽車的風口時期，電動車向燃油車發起了猛攻。

結果就是大家知道的，2021年至2025年，本田在華銷量分別為156.15萬輛、137.31萬輛、123.42萬輛、85.23萬輛、64.53萬輛。五年時間，從162萬到64萬，跌幅超過60%。

圖/本田汽車歷年在華銷量，來源/新能源觀製圖

本田兵敗如山倒的背后，當然是多層因素的疊加。

要説最致命的，一定是電動化戰略的嚴重誤判。2021年，三部敏宏接任本田CEO后，率先提出「2040年全面停售燃油車」的目標，成為首個明確禁燃時間表的日系車企。然而口號喊對了，行動上卻跑偏了。簡單説就是，他高估了北美市場，卻低估了中國人對電動化、智能化的極大需求。

五年過去，本田全球純電動車年銷量僅6萬余輛，佔公司總銷量不足2%。這也導致了本田自1957年上市69年以來首次出現年度淨虧損，淨虧損達4239億日元，約合人民幣182億元。

作為主要責任人，三部敏宏2025財年董事薪酬較上財年少了1000多萬元人民幣，懲罰力度還是蠻大的。

另外就是相比較燃油車，本田新能源車的競爭力全面潰退。比如本田在華已推出e:NS1、e:NP1、P7、S7等多款純電車型，但市場反饋遠低於預期。2025年全年，廣汽本田與東風本田純電合計銷量僅1.7萬輛，佔本田中國總銷量的2.5%。

圖/本田在華推出4款純電車型，來源/互聯網 新能源觀截圖

而本田燃油車的基本盤也在國產新能源車面前失去了統治力，比如巔峰時期月銷逾2萬輛的雅閣和CR-V，如今規模大幅縮水。2026年5月，全品牌僅CR-V一款車型勉強實現月銷過萬。

本田更深層的原因在於開發模式的嚴重滯后。長期以來，本田在中國市場的車型沿用由日本總部主導開發、通過合資公司導入全球平臺的模式。這一路徑在燃油車時代成效顯著，但在中國電動化和智能化的快速迭代中，反應速度和產品定義能力完全無法與本土品牌抗衡。

三部敏宏在考察中國市場后親自承認，中國車企已進入「智能手機時代」，而本田仍停留在「翻蓋手機」階段。

2. 不會放棄中國市場

儘管處境艱難，但中國市場對本田而言，分量從未如此沉重。

從全球戰略看，中國市場已是決定本田全球排位能否保住的「最后一道防線」。2025財年，本田全球銷量同比減少32.9萬輛，本田如果再失去全球最大的汽車市場，意味着它就失去了未來競爭的入場券。

更重要的是，中國消費者對本田仍有品牌認同感，也就是群眾基礎還在。在2025年中國汽車口碑排行中，廣汽本田位列第三，依然保持着穩定的口碑表現。尤其是雅閣、CR-V等經典車型積累的用户基礎和品牌信任，仍是本田在中國最寶貴的無形資產。

圖/2025中國汽車品牌口碑指數NPS，來源/互聯網 新能源觀截圖

吉林的老鄭（化名）現在還開着他的八代雅閣，16年跑了快30萬公里，用他的話説就是「開是開不壞的，就是內飾有點舊，有點費油」。

在我們的接觸中，開了10年、15年的老本田比比皆是，而這個時間是很多國產車型跨不過的坎。

不少車主認為，駕駛質感、機械調校和電力系統是本田的核心魅力。儘管電動化轉型迟緩，但本田在機械素質和品控層面積累的口碑，短期內仍難以被完全替代。

或許也基於此，本田加大了對中國市場的戰略投入。2026年4月，本田在北京車展上宣佈，將在中國市場銷售由合資夥伴主導研發、使用本田品牌的純電動汽車。這一決策打破了「技術本田」向來主導核心技術和車型定義權的傳統。

本田還啟動了將中國生產的電動汽車返銷日本市場的計劃。2026年4月17日，本田在日本推出純電動車型Insight，該車在中國生產，是日本車企首次將中國製造的電動汽車進口至日本本土銷售。

圖/純電本田Insight，來源/互聯網 新能源觀截圖

此舉從側面證明了中國製造體系的能力已得到本田全球總部的認可。

有業內人士就表示，本田的戰略失誤不是選錯了方向，而是在方向切換中同時損失了時間窗口和組織信心，中國市場一定還是本田必須全力守護的戰略陣地。

3. 如何重振電車

如上所述，本田在意識到危機后，已經在做出改變。具體表現在：

供應鏈層面，本田開始大量啟用中國本土供應商。比如智駕上的Momenta、AI大模型上的DeepSeek及電池領域的寧德時代。而在智能座艙方面，廣汽本田還計劃引入華為鴻蒙系統。

在研發層面，本田正在向中國團隊放權。2026年4月，本田宣佈首次將純電車型主導開發權移交東風本田與廣汽本田兩家合資夥伴。廣汽本田明確2026年為「蟄伏蓄力年」，2027年將推出三款全新車型，覆蓋燃油、混動和新能源三大領域，其中包括基於中國專屬新能源平臺打造的自研車型。

在戰略層面，本田正在調整節奏。2026年5月14日，本田正式宣佈取消2040年全面禁燃目標，收縮純電戰線，將重心轉回混動。

三部敏宏公開承認，此前提出的2040年全面淘汰燃油車目標「並不現實」。按照新規劃，本田將在2030年前推出15款全新混合動力車型。

圖/本田計劃在2030年前推出15款新車，來源/互聯網 新能源觀截圖

另外，今后三年，本田在純電動車上的投資將控制在8000億日元，向混動和燃油車投入則達4.4萬億日元。這一調整被外界解讀為「在利潤表和戰略願景之間選擇了前者」，但也可能是本田在尋找更適合自身節奏的轉型路徑。

然而，挑戰依然嚴峻，就比如本田頗為倚重的中國消費者群體。不少車主反饋，在4S店買了車、雙保無憂套餐，甚至還預存了維修理賠款，但車開得好好的，店沒了，自己的權益打了水漂。

本田的客服要麼表示「會積極反饋」，要麼表示「系4S店獨立行為」，給其他消費者想買一輛本田的熱情潑了一盆涼水。

據不完全統計，截至2026年4月，全國本田4S店總數已從2025年1月的995家降至865家，閉店還在持續中。所以這里也提醒要購買本田的消費者，一定要選好4S店，給自己的權益加一道保險。

圖/2025年1月-2026年4月本田4S店數量，來源/互聯網 新能源觀截圖

事實上，本田在中國的發展還面臨一個潛在風險，那就是廣汽本田的合資合同將於2027年7月1日到期，雙方雖在推進續約談判，但核心分歧仍在。

更令人擔憂的是，本田內部正經歷一場罕見的高層震盪。有媒體報道，2026年6月，本田退休高管聯名要求現任社長下臺，但這場「元老逼宮」風波，以「降薪不下臺」暫時告一段落。顯然，分歧並未解決，而是暫時積壓。

與此同時，本田終端市場正在經歷一場前所未有的降價潮。CR-V限時一口價降至13.39萬元，較指導價降幅超5萬元；思域終端價壓至10萬元出頭；雅閣終端優惠后約12.5萬元，較17.98萬元指導價優惠超5萬元。

「以價換量」的背后，是品牌溢價能力的快速流失。

種種信號指向同一個結論：中國市場留給本田的時間，確實不多了。未來一兩年，或將是決定本田在華命運的關鍵窗口期。

本文來自微信公眾號「新能源觀」，作者：又見編輯部，36氪經授權發佈。