2026年第一季度班輪公司盈利排行榜出爐！

全球主要班輪公司業績分化明顯，但營收、淨利潤均同比下滑，市場不確定因素增多，航運業整體面臨巨大的經營壓力。

受中東地區衝突等多重因素影響，2026年第一季度，全球航運業的安全性、穩定性面臨極大挑戰，市場持續波動。

運費的不斷下跌，疊加上漲的運營成本，班輪公司經營壓力巨大，淨利潤斷崖式下滑，部分企業已出現較大虧損。

企業業績分化明顯

2026年第一季度全球主要班輪公司業績排行榜

在已公佈2026年第一季度業績的全球主要班輪公司中，以淨利潤計算，中遠海控以8.0億美元的成績領跑行業，且大幅領先其他企業。不過，同比上年同期，其淨利潤下降了50.0%，但環比2025年第四季度增長54.7%。同期，該公司營收為74.0億美元，同比下降8.6%。

出人意料的是，HMM擊敗多家巨頭企業，以2.6億美元的淨利潤位居第二位。同時實現營收20.1億美元，同比小幅下跌4.8%。

淨利潤同樣為2.6億美元的還有長榮海運，但因利潤率低於HMM位居第三，其營收約27.3億美元，同比下跌21.3%。

排名第四位的是達飛集團，淨利潤2.5億美元，同比下跌77.7%；營收達到132.3億美元，位居行業首位，同比微跌0.2%。達飛解釋稱，利潤下降主要歸因於航運業務，因為上年同期的業績基數較高，而2026年市場環境較為低迷。

緊隨其后的是萬海航運，淨利潤約2.4億美元，同比下跌12.1%；營收約10.6億美元，同比下跌9.3%。

馬士基第一季度業績令人大跌眼鏡，期內利潤僅為1.0億美元，同比大幅下跌91.7%，僅排名第六位。其中，海運業務更是低迷，息税前利潤（EBIT）為虧損1.9億美元，上年同期為7.4億美元，2025年第四季度為虧損1.5億美元。同期，營收為129.7億美元，同比下降2.6%。

馬士基分析稱，由於市場波動較大，運力過剩持續對運費形成壓力，儘管海運業務市場份額有所提升，但由於運費下降，整體收入略低於上年同期。

業績同樣不佳的還有海洋網聯船務（ONE）和陽明海運，排名分別為第七和第八位。

其中，ONE淨利潤約6000萬美元，同比下降82.2%，但扭轉了2025年第四季度虧損8800萬美元的局面。同時實現營收40.4億美元，同比下降6.3%。

陽明海運淨利潤約5000萬美元，同比下跌81.5%；營收約12.2億美元，同比下降15.1%。

不幸跌入虧損區間的兩家企業，分別是以星航運和赫伯羅特。

以星航運虧損約9000萬美元；營收約14.0億美元，同比下跌30.0%。以星航運認為，第一季度業績基本符合預期，反映出當下市場運費走弱、需求持續疲軟的態勢。同時，波斯灣地區爆發的衝突，致使船舶燃油成本大幅上漲。

績優生赫伯羅特出人意料的在業績榜單中墊底，第一季度虧損2.6億美元；營收約49.2億美元，同比下降7.5%。對於業績表現，赫伯羅特解釋稱，相較於上年同期，運費均價走低、極端天氣引發運營中斷，加之霍爾木茲海峽通航受阻，多重因素拖累盈利表現。

縱觀2026年第一季度業績排行榜，班輪公司淨利潤普遍低迷，除萬海航運外，其他企業的同比跌幅均超過50%。

同時，企業業績分化明顯，排名第一位的中遠海控的淨利潤，超過排名第二至第四位的企業之和；赫伯羅特的虧損額，與排名第二和第三位的HMM和長榮海運的盈利額相同。

上榜企業淨利潤合計僅為16.7億美元，相比以往大幅縮水。

地緣衝突推高成本

班輪公司業績整體低迷，其根源在於市場「量增價跌」，同時疊加地緣政治衝突導致的運營成本上升。

從貨運量來看，多數企業都實現了同比增長。中遠海控完成貨運量691.6萬TEU，同比增長6.7%；馬士基640.6萬TEU，同比增長9.3%；達飛593.0萬TEU，同比增長1.5%；ONE 319.5萬TEU，同比增長4.0%。

但相比貨運量的微漲，平均運費卻大幅下跌。中遠海控為1110.0美元/TEU，同比下跌15.3%；馬士基1040.0美元/TEU，同比下跌14.3%；達飛1351.0美元/TEU，同比下跌9.8%；赫伯羅特1330.0美元/TEU，同比下跌9.6%；以星1310.0美元/TEU，跌幅達到26.0%。

2026年第一季度部分班輪公司貨運量及平均運費

「量增價跌」直接導致班輪公司收入端承壓，更為雪上加霜的是，成本端卻因多種因素不降反升，最突出的是地緣局勢動盪帶來的燃油成本和保險成本上漲。

由於霍爾木茲海峽通航受阻，推動國際油價大幅走高。布倫特原油現貨價格從2026年年初的61美元/桶，大幅上漲至3月份的90美元/桶，期間更突破了100美元/桶大關，第一季度均價為81.1美元/桶，同比上漲約7.0%。

同時，地區緊張局勢也拉高了戰爭險費率，霍爾木茲海峽單次通行附加保費，從船舶價值的0.15%~0.25%，急劇上升至1.0%左右，與美國、以色列等國有關聯的「高風險」船舶，保費更是飆升至7.5%甚至10.0%。

赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen就曾明確表示，由於燃油成本、保險費用和集裝箱倉儲費用的上漲，該公司每周面臨約5000萬美元的額外運營成本。他認為，高額的額外成本無法長期維持，而成本的持續增加也會抑制客户需求，從而給企業的中長期經營帶來挑戰。

可以肯定的是，在當前市場環境下，成本管控能力已成為決定班輪公司盈虧的關鍵能力之一。

根據馬士基業績，其第一季度海運單位成本同比下降7.0%。該公司表示，有力的成本管控展現出其較強的經營韌性，並部分抵消了運費下降帶來的負面影響。ONE則分析稱，嚴格的成本控制助其實現季度扭虧。中遠海控也明確提到，未來將聚力強化精益化成本管控能力。HMM則表示，將實施燃油成本優化策略，以降低長期高油價帶來的影響。以星航運也強調，后續將通過上調運費、增設燃油附加費等舉措，對衝成本壓力。

多元協同抵禦波動

面對地緣局勢動盪、運費低迷、成本高企的多重夾擊，頭部班輪公司通過多元化業務佈局，提高經營韌性的效果突出。特別是在市場劇烈波動的環境下，非海運業務在企業整體業績中，扮演了「穩定器」的關鍵角色。

2026年以來，中遠海控持續推動「集裝箱航運+港口+相關物流」一體化發展，夯實航運主業基石的同時，提升全鏈服務能力。第一季度，中遠海控集裝箱航運業務板塊實現除海運以外的供應鏈收入115.33億元，同比增長6.25%。

特別是圍繞客户對高效、韌性、安全的全鏈運輸需求，中遠海控加快海外地區綜合能力建設，推動航運資源與供應鏈業務資源的全鏈一體化貫通，構建覆蓋海運、陸運、倉儲與末端交付的全鏈服務體系，交付效率與運輸可控性大幅提升。

儘管馬士基海運業務虧損，但其物流業務和碼頭業務第一季度表現強勁，業績均實現兩位數增長，部分彌補了海運業務的虧損。其中，物流業務EBIT1.73億美元，同比增長21.8%；碼頭業務EBIT4.36億美元，同比增長10.7%。

達飛同樣依靠多元化商業模式，該公司除海運和物流外的其他業務，在第一季度實現息税折舊攤銷前利潤（EBITDA）2.9億美元，同比大增90.0%，主要涉及碼頭業務和空運業務。

達飛集團董事長兼首席執行官魯道夫·薩德直言：「在地緣政治不確定的背景下，得益於多元化的商業模式，我們保持了業績穩健。」達飛同時強調，將繼續依靠業務的多元化、網絡的靈活性以及強勁的財務狀況，積極應對市場變化。

同樣值得關注的是，還有部分班輪公司通過拓展運輸領域，分散單一業務風險。

班輪巨頭地中海航運（MSC）日前通過旗下公司，收購了韓國企業長錦商船50%的股權。據瞭解，長錦商船正在實施重大戰略調整，大舉出售集裝箱船資產，轉而大規模購入超大型油輪（VLCC）。

曾有猜測稱，MSC或是長錦商船的幕后資金方，此次收購也意味着MSC將繼續支持后者在VLCC市場的快速發展，MSC也藉此進軍油運市場。

同樣關注油運市場的還有HMM。作為中長期增長戰略的一部分，該公司積極拓展油運業務，有消息稱，其近期已在中國船廠下單4艘VLCC。此外，HMM還暫停了原定的集裝箱船訂造計劃，轉而評估多種油輪及LNG運輸船的訂造項目。

從諸多頭部班輪公司的戰略動向中不難發現，他們的核心思路如出一轍：打破單一海運依賴，構建多業務、多板塊、多領域的收入與利潤支撐體系。這種多元協同的價值，在市場增長周期時或許並不顯眼，但在市場逆風期，恰恰構成了企業穿越周期的韌性脊樑。

可以預見，未來班輪巨頭的競爭，將轉向綜合物流服務能力和跨運輸方式資源配置能力的競爭，誰能率先完成多元化生態的完整拼圖，誰便能在市場波動中穩握方向盤。