「飛行汽車」一哥，不好賣了

「飛行汽車第一股」億航智能，業績和銷量一起踩了剎車。

億航智能最新公佈的財報顯示，今年一季度，公司淨虧損1.264億元，同比擴大61.2%。比虧損更刺眼的是銷量，今年前三個月，億航一共只賣出4架EH216系列eVTOL，同比下滑近63.6%。

這暴露出一個殘酷的現實：在拿下全球首張eVTOL型號合格證后，億航期待中的商業化爆發並沒有如期到來。

目前，億航最重要的客户仍然是地方國資平臺。據財新統計，自2023年10月取證以來，EH216-S累計交付超過400架，客户大多為地方國企。

國資訂單能夠撐起行業早期市場，卻很難解決兩個問題：需求是否持續，以及資金何時回籠。

2024年到2025年，億航應收賬款從0.58億元增加到1.12億元，接近翻倍。這還是發生在營收下滑的背景下，同期億航的營收從4.56億元下滑到4.18億元。

更麻煩的是，億航還沒等來行業爆發，強勢玩家已經先殺進來了。

廣汽孵化的高域、小鵬支持的匯天，分別代表着國資車企與科技巨頭兩股力量進入賽道。隨着資源、資金和技術優勢不斷釋放，億航的先發紅利正在被不斷稀釋。

資本市場顯然已經察覺到了這種變化。今年以來，億航股價接近腰斬；相較2021年高位，億航股價已經跌掉約95%，市值粗略計算蒸發了440億元人民幣。

對於億航來説，拿證只是開始，真正困難的挑戰纔剛剛到來。

證件越來越齊，股價越走越差

億航智能的故事，要從一個「技術宅」的飛行夢講起。

創始人胡華智畢業於清華大學計算機系，曾參與中國早期GIS地理信息系統軟件開發。但比起代碼和系統，飛行顯然纔是他真正熱愛的事情。

據公開資料，胡華智十幾歲便開始接觸專業航模，后來還考取了飛機駕照。他曾調侃，每個月工資發下來，第二天基本就花光了，大部分都投入到了飛行愛好中。

2005年，胡華智開始創業，最初從事大型指揮控制系統業務。真正讓他萌生載人飛行器創業想法的，則是一場發生在親友身上的飛行事故。

事故發生后，他開始反覆思考一個問題：什麼樣的飛行器才足夠安全？如何在極端情況下依然保證飛行器平穩返航？

2014年，胡華智正式決定研發載人航空器。2016年，億航推出首款eVTOL產品億航184；后來成為核心產品的EH216-S，則是在這一技術路線基礎上持續迭代而來。

2019年，成立僅五年的億航登陸納斯達克，成為「無人駕駛航空第一股」。上市之前，公司已經獲得真格基金、紀源資本、伽利略資本、樂搏資本等多輪融資支持。

不過，「第一股」的光環並沒有改變長期虧損的現實。2017年至2023年七年間，公司累計虧損達到12.46億元。

真正的轉折點出現在2023年。

經過長達三年的認證流程，EH216-S獲得中國民航局頒發的全球首張eVTOL型號合格證。對於整個行業而言，這是一個里程碑事件，也意味着飛行汽車正式獲得商業化准入資格。

按照市場最初的想象，拿證之后，億航理應迎來價值重估。但現實卻恰恰相反。

2021年2月，億航股價一度高達129.8美元；但到了2025年2月底，億航股價已經跌到22.96美元；再到2026年6月11日，股價只剩下6.82美元。這意味着，相比2021年高點，億航股價跌去了大約95%；即使和2025年2月底相比，一年多時間里也跌了約70%。

市值變化更加直觀。2021年高峰時刻，億航市值一度高達68.02億美元，如今跌到只剩約5.12億美元，簡單按1美元兑7元人民幣計算，相當於市值較高位蒸發了約440億元人民幣。

這個反差並不尋常。要知道，2019年和2020年，億航的營收分別只有1.22億元和1.8億元人民幣。那個時候，公司還沒有拿到最關鍵的認證，商業化也遠沒有現在清晰，但資本市場依然願意給它數百億元的估值。

可到了今天，億航的營收早已翻了一倍以上，突破到4億元以上；認證也比當年更完整；業務場景也比當年更多，結果股價不僅沒有回到高位，連一年多前的位置都大幅跌破。

這背后反映出的是億航最尷尬的現實：證件越來越齊，業務越來越多，但資本市場卻不再願意為它的故事買單了。

依賴地方國資

億航迟迟無法獲得資本市場重新定價，本質上還是商業化的問題。用一句最簡單的話來説就是：「你敢坐飛行汽車嗎？」

2024年和2025年，億航分別虧了2.3億元和2.76億元。到了2026年一季度，情況也沒有好轉，公司淨虧損1.264億元，同比擴大61.2%。

更扎眼的是銷量。今年前三個月，億航一共只賣出4架EH216系列eVTOL，同比下滑近63.6%。

問題出在哪里？從監管層面看，億航已經走在行業最前面；但從消費者角度看，飛行汽車仍然是一個陌生且高風險的新事物。

eVTOL並不是普通消費品。它依賴複雜的飛控系統、動力系統和電子系統協同運作，任何關鍵環節失效，都可能帶來嚴重后果。

而安全和可靠性不是靠幾張證書就能一夜建立的，而是要靠長期飛行數據、真實運營場景和技術驗證一點點堆出來。

而這種安全顧慮，恐怕是短期內很難被打消的。一個很有代表性的細節是，2026年2月，一架億航EH216-S曾在阿里拍賣平臺以120萬元起拍，只有官方指導價的一半左右，但最終流拍。這至少説明，飛行汽車距離形成大眾消費市場，還有相當長的路要走。

在消費需求尚未成熟之前，地方國資平臺成為億航最重要的客户來源。過去幾年，在低空經濟政策推動下，各地紛紛佈局低空產業，國資平臺也成為採購主力。

根據億航智能官網披露，2025年6月30日，貴州貴旅集團旗下公司向億航訂購50架EH216-S，用於景區低空旅遊觀光；6月20日，長春淨月高新區所屬國資平臺吉林省空天產業發展投資有限公司採購41架EH216-S，用於高寒地區低空觀光、城市應急等場景。

而據財新統計，自2023年10月獲得證書以來，億航EH216-S累計交付超400架，客户大多為地方國企。

國資訂單對於行業起步階段非常重要。它既能幫助企業完成示範運營，也能推動基礎設施建設和場景驗證。但如果客户結構長期依賴國資平臺，問題同樣會隨之出現。

首先是訂單持續性。地方項目很大程度上依賴財政預算和政策推動。一旦財政收緊，或者低空經濟投入節奏放緩，訂單增長就可能受到影響。億航一季度業績下滑、銷量暴跌，背后不排除就有這方面因素。

更關鍵的是回款壓力。2024-2025年，億航的應收賬款從0.58億元大增到1.12億元，差不多翻了一倍。可同期公司的營收卻從4.56億元下滑到4.18億元。收入少了，應收賬款反而多了。

可能正因如此，2024年，億航經營現金流淨額還有1.58億元；到了2025年，已經變成了-1.8億元。

對於一家仍需要持續研發投入的科技公司而言，這並不是一個輕松的信號。

2024-2025年，億航研發費用分別為1.99億元、1.95億元，佔營收的比例分別為44%和47%；而2026年一季度，其研發費用佔營收的比例，更超過230%。

也正是在這個背景下，億航最近又重新強調起了「空中媒體業務」。今年一季度，億航完成了22場空中表演，並交付1000架編隊無人機。空中媒體業務收入約佔當季總收入的40%。

事實上，無人機編隊表演本就是億航最早實現商業化的業務之一。

隨着載人eVTOL成為核心戰略，這部分業務曾逐漸退居幕后。如今重新被擺到臺前，某種程度上也是在向市場證明，公司依然擁有能夠貢獻現金流的成熟業務。

但對於一家曾試圖重塑城市空中交通方式的企業而言，當無人機表演重新成為重要收入來源時，本身也說明了一件事：

飛行汽車距離獨立撐起一家上市公司的商業閉環，仍然還有不小距離。

巨頭加速進場

或許有人會説，這並不是億航一家公司的問題。

飛行汽車產業仍處於早期階段，商業化進展緩慢，本就是整個行業共同面臨的挑戰。

這種説法當然有道理，但新的問題也隨之出現：如果行業成熟還需要很長時間，那麼億航能否撐到那一天？而當行業真正成熟之后，億航又是否還能保住今天的領先位置？

從目前情況看，答案並不樂觀。

先看賽道成熟還有多久。根據大疆不久前發佈的《低空經濟基礎設施發展白皮書》，目前eVTOL距離城市通勤級的規模化運營還有較長距離。

這背后的問題，並不只是飛行器本身能不能飛，還有適航審定要逐個型號推進，專用起降場、充電設施、低空交通管理系統都要重新建設，單次飛行成本也遠高於地面交通方案，更不用説公眾對「打飛的」的接受度仍然需要時間培育。

換句話説，飛行汽車要真正商業化，還需基礎設施、監管體系和商業場景的同時成熟，這在短期內並不容易實現。

《白皮書》里還有一個判斷很值得玩味：政策熱度確實催生了大量「場景構想」，但不是每一個被規劃出來的場景，都有真實需求和經濟合理性。

更麻煩的是，除了要面對賽道未成熟時的產業不確定性，億航未來在競爭層面，可能還有面臨國資車企和科技巨頭等多重對手的擠壓。

其中最具代表性的，是廣汽孵化的高域。2026年5月，高域位於廣州黃埔區的工廠正式投入試產，設計年產能約100架。從產品形態看，高域AirCab與億航EH216-S高度相似：同樣採用多旋翼構型，同樣搭載兩名乘客，也同樣強調無人駕駛飛行。換句話説，兩家公司未來很可能在相同場景中直接競爭。

而高域背后站着廣汽。在低空經濟這樣一個強監管、強資源協調、強基礎設施依賴的產業中，地方國資背景本身就是一種重要優勢。

另一股壓力則來自科技巨頭，代表企業正是小鵬匯天。

其核心產品「陸地航母」由一臺增程式汽車和一架飛行器組成，公司計劃於2026年實現量產交付，並披露累計訂單已達到7000台。

相比廣汽，高域帶來的更多是資源競爭；而小鵬匯天帶來的則是技術競爭。

2025年，小鵬研發費用高達94.9億元；而過去5年，億航研發費用合計才8.31億元。換句話説，小鵬一年的研發投入，就超過億航過去5年研發投入總和的10倍。

這正是科技巨頭下場后最現實的差距。飛行汽車雖然不是汽車，但智能駕駛、感知算法、電池管理、控制系統以及供應鏈工程能力，本質上存在大量技術共通性。對於小鵬而言，它並非從零開始進入低空賽道，而是在既有技術底座上向空中延伸。

這也意味着，億航接下來面對的競爭，將不再是幾家同樣處於創業階段的飛行器公司。

一邊，是帶着產業資源、地方資源和政策協同能力而來的國資背景車企；另一邊，是帶着資本實力、技術儲備和智能化能力入局的科技巨頭。

而億航依然是一家創始人色彩濃厚的民營科技公司。

它最早入場，最早拿證，也最早完成商業化探索。但在一個需要長期資金投入、基礎設施建設和監管體系配合的新興產業里，先發優勢究竟能夠維持多久，仍然需要時間驗證。

一季度業績和銷量雙雙下滑，某種程度上也折射出飛行汽車行業正在進入新的階段。

過去幾年，行業競爭的核心是技術突破和適航認證；未來幾年，競爭的重點或許將逐漸轉向商業模式、運營能力和生態資源。

隨着國資車企和科技巨頭陸續入場，飛行汽車的競爭邏輯也在發生變化。億航依然佔據先發位置，但領先本身，並不意味着終局已定。

飛行汽車的故事遠未結束。只是接下來決定勝負的，未必還是那張最早拿到的證書。

參考資料：

創業最前線《淨虧損2.3億，低空經濟「一哥」也得過苦日子》

財新《億航實現首個季度盈利將在3月正式開啟商業化運營》

財新《大疆談低空經濟：短期內無人機物流和eVTOL載人無法規模化運營》

本文來自微信公眾號「金角財經」，作者：田羽，36氪經授權發佈。