造車+ 「造人」！車企強勢入局機器人賽道

《科創板日報》6月5日訊（記者 李佳怡）「造車熱」轉向「造人熱」，車企爭相跨界入局人形機器人。

近年來，汽車市場存量競爭加劇、行業盈利跌至低位，人形機器人成為車企全新增長突破口。海外特斯拉改造工廠專攻機器人量產，投入超250億美元深耕芯片、算力集群及機器人工廠；國內多家車企接連發布自研機型，部分產品即將面向門店、家庭落地商用。

CIC灼識董事總經理余怡然認為汽車產業與人形機器人在技術、供應鏈等方面高度同源，車企多年積攢的算法、算法、仿真訓練體系等等均為跨界核心底牌。同時，車企的入局將推動機器人向標準化工業產品跨越，未來五年機器人硬件成本仍有較大下探空間。

▎從「車輪」到「雙腳」，車企開啟「造人」爭奪戰

近日，比亞迪集團執行副總裁李柯在一檔訪談節目中確認，比亞迪正在開發人形機器人。據悉，比亞迪這項名為「堯舜禹」的人形機器人項目早在2022年就已啟動，但截至目前並未透露量產時間表。

事實上，比亞迪的入局只是冰山一角。近年來，全球汽車行業正經歷一場前所未有的身份重構，曾經專注於四個輪子的車企，如今集體將目光投向了「兩條腿」。

乘聯分會祕書長崔東樹近日發文披露，今年前4個月汽車行業銷售利潤率已降至3.4%，仍處於歷史低位。在競爭白熱化的存量格局下，車企需要在整車之外尋找第二條增長曲線，人形機器人則提供了極具想象空間的戰略出口。

據不完全統計，截至2026年4月，海內外已有特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、長安、上汽、小鵬、廣汽、奇瑞等近20家主流車企，分別通過自研、合資、孵化等方式入局具身智能賽道。

5月1日，特斯拉首批Optimus Gen-3量產機型在美國加州弗里蒙特工廠完成下線。這家工廠原有的Model S/X生產線已於5月21日正式停產，將在4個月內升級為機器人專屬產線，設計年產能達到100萬台。

與此同時，特斯拉還宣佈2026年全年資本支出將超過250億美元，重點投向Cortex 2算力集群、Dojo 3自研芯片及Optimus人形機器人工廠。

國內方面，車企的佈局版圖同樣迅速鋪開。

其中，小鵬的轉向尤為激進。小鵬汽車已於2026年一季度正式更名為「小鵬集團」，由智能電動車企轉型為物理AI公司。其新一代IRON人形機器人，也計劃於今年三季度正式亮相、年底量產，將率先在小鵬門店試商用，明年起面向中國及海外商業客户交付。

創始人何小鵬明確表示：「從明年起，人形機器人的硬件收入和AI模型收入會是小鵬集團收入和毛利增長的重要驅動力之一。」

廣汽集團也在今年2月發佈了第四代具身智能人形機器人GoMate Mini，並孵化成立了獨立業務公司慧侖科技承接其具身智能機器人業務；奇瑞則在更早的階段完成了商業化跨越，其人形機器人「墨茵」2025年4月就已實現220台全球交付，成為全球首家實現自研人形機器人批量交付的車企；長安汽車2025年11月發佈公告擬出資2.25億元設立機器人子公司，以「1+N+X」機器人戰略覆蓋工廠、門店和家庭等多應用場。

CIC灼識董事總經理余怡然在接受《科創板日報》記者採訪時也表示，目前整體佈局節奏上，行業已從實驗室階段轉向生產線實測；參與車企量級已從個別先驅擴展至全球近十家主流一線車企，並形成了以美、中為核心的梯隊式競逐。

「車企不再僅將機器人視為展示技術實力的樣機，而是作為提升生產線自動化上限及拓展未來商業場景的戰略載體。」余怡然向記者補充道。

▎天生適合做機器人？拆解車企技術稟賦的底層邏輯

車企造機器人，最大的底氣來自哪里？

5月在理想汽車一季度財報電話會上，理想汽車董事長兼CEO李想判斷道：「未來的3-5年，中高端智能汽車的競爭本質上就是具身智能的競爭。」同時提出，自動駕駛是具身智能上半場，通用人形機器人是下半場。

在余怡然看來，車企集體「入局造人」的核心誘因則在於，汽車產業與人形機器人在底層技術架構及供應鏈體系上的高度同源性，是車企從移動出行向通用智能體進化的必然選擇。

關於李想的「具身智能上下半場論」，余怡然從產業演進邏輯角度向《科創板日報》記者進行了更深層的解讀：「這一劃分本質上展現出，具身智能從單一場景智能向通用全場景智能的發展路徑。」

余怡然指出，自動駕駛在算力平臺、端到端算法以及仿真訓練體系上積累的工程經驗，能夠直接為人形機器人提供成熟的「大腦」底座；而機器人則需要在此基礎上，進一步解決多自由度運動控制與複雜環境下的精細化操作難題。

「兩者在底層技術架構上具備極強的延續性。」余怡然向記者強調道。「這種演進本質上是AI從‘輔助人類移動’向‘全場景自主交互’的深度進階，也是具身智能最終通向通用人工智能的必經之路。」

除技術複用之外，車企入局的另一個天然優勢在於供應鏈降本。

人形機器人目前仍處於「實驗室產品」向「工業品」轉化的陣痛期，硬件和研發成本居高不下。但余怡然樂觀地判斷，車企入場將推動人形機器人從高成本的實驗室樣機向標準化工業產品跨越，降本的關鍵在於汽車級供應鏈的溢出效應。

「通過直接複用成熟的車用高性能驅動電機、減速器及傳感器供應體系，結合汽車工業高度自動化的組裝經驗，行業能夠顯著攤薄硬件BOM成本與研發開支。」余怡然認為，「在2025年至2030年的關鍵窗口期內，隨着核心零部件的國產化和進一步降本，整機BOM成本在未來五年內仍然有30-50%的降幅空間。」

▎車企、科技巨頭與機器人企業，誰將主宰具身智能的終局？

當車企密集入局「造人」之際，一個不可迴避的問題隨之浮現：在這場萬億級賽道的競逐中，車企、科技巨頭與原生機器人企業三方玩家，各自佔據怎樣的生態位？

余怡然向《科創板日報》記者表示：「目前具身智能賽道呈現出三方博弈、優勢互補的格局，尚未出現絕對統治者。」

科技巨頭憑藉其在底層算法、超算力平臺及多模態大模型上的深厚積澱，主要佔據「通用大腦」與算力底座的生態位。如近期，英偉達宣佈與宇樹科技、Sharpa共同推出新一代參考人形機器人，其中英偉達提供AI計算平臺與基礎模型，形成英偉達造大腦、宇樹造身體、Sharpa造靈巧手的分工格局。

原生機器人企業則多為「產品閉環型玩家」，從本體、執行器到操作模型進行一體化研發，在真實場景的穩定性與可交付的具身智能解決方案上佔據先行生態位。如宇樹科技2025年人形機器人出貨量超5500台、估值達420億元；智元機器人同年營收突破10.5億元、全球市佔率達39%，此外還有銀河通用、智平方、星海圖等多家估值超百億的玩家。

而車企的入場路徑，則呈現出與上述兩類玩家截然不同的邏輯。車企跨界入場的優勢不僅在於供應鏈集採與製造能力，也在於其長年積累的自動駕駛算法模型、海量真實物理環境數據以及極高的全球品牌認知度。

「車企是基於現有的汽車生產線、家庭出行等明確場景，以‘場景定義產品’的邏輯快速進行降維打擊，旨在通過將機器人轉化為移動終端來實現規模效應的最大化。」余怡然向記者表示。

而相比之下，科技巨頭雖有算力和模型，但面臨缺乏物理世界的規模化落地場景的窘境；機器人企業雖有靈活的產品迭代能力，卻又難以與大廠在製造和供應鏈上正面競爭。

目前來看，具身智能正在從「一家獨大」走向多方共生、互為補充的生態格局。車企手握場景與供應鏈、科技巨頭卡位算力與模型、機器人企業重在本體與交付，三方各有所長，也各有短板。而誰能率先打通從技術到場景的商業閉環，《科創板日報》將持續關注。