比亞迪智駕豪賭：用L3的責任為L2的能力兜底

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（來源：智駕網）

如此決絕的勇氣推動L3在事實上落地，比亞迪在背后承擔着巨大的經濟責任和法律責任。而這樣的承諾對於L3的早日落地當然有着巨大的推動作用。但這一承諾引發的探討與爭論在今天也許只是剛剛開始。

文丨智駕網 雨來

在余承東代表華為再次向監管層放行L3，稱鴻蒙智行已做好準備之后一天，王傳福代表比亞迪在業內率先承諾：「為城市領航安全兜底一年」。

所謂「兜底」指的是，用户在駕駛比亞迪相關車型在開啟NOA發生交通事故后，交警/保險公司認定本車需承擔的直接經濟損失，由比亞迪全額、無上限賠付。

這一承諾可以通俗理解為，在L3尚未正式由國家發放牌照和出臺強標的情況下，比亞迪先於監管承諾「用L3的責任為L2的能力兜底」。

這是一顆扔向智駕大戰的深水炸彈還是一項邊界模糊充滿營銷意味的噱頭？在這里智駕網系統分析其承諾的邊界和法律效力。

01.

為城市領航兜底的細節與責任邊界

在智駕領域，比亞迪曾是先行者也是深度懷疑者，其車型曾是最早一批配備遙控泊車功能的智能汽車，但在高速NOA、城市NOA的上車節奏上近年來已遠遠落后於新勢力和鴻蒙智行等車型。

智駕技術儲備不足曾是外界對比亞迪的評價。

但進入2025年，比亞迪在智駕領域的技術佈局和市場營銷上全面提速，在2025年年初，比亞迪率先喊出「全民智駕」的口號，重新包裝其智駕品牌「天神之眼」，並分為天神之眼A、天神之眼B和天神之眼C，高中低三套高階智駕不同配置。

事實上這三組方案，背后的芯片、算法等核心技術均來自供應商，芯片供應商有英偉達、地平線，算法則來自於卓馭、地平線和華為。

但在王傳福喊出「全民智駕」的口號不久，一輛小米SU7因智駕事故導致三名少女殞命引發監管層和大眾輿論的廣泛追問，「全民智駕」一度被按下了暫停鍵（）。

不過，在2025年7月9日，比亞迪先行一步宣佈為智能泊車終身安全兜底。

這一承諾覆蓋所有搭載天神之眼A / B / C 的比亞迪全系車型（含四大品牌），場景限定為「僅智能泊車過程中」，用户可脱手、脱眼、脱腳；因系統問題導致事故，由比亞迪承擔責任，而非駕駛員；其賠償原則為：終身、免費、無上限、不走保險、不影響次年保費。

比亞迪承擔：本車維修費用、第三方財產損失（對方車輛、牆、護欄、設施）、人身傷害損失（對方/本車人員傷亡醫療、傷殘、死亡賠償）。

此外，這一承諾終身有效（不限質保期）、不限首任車主（二手車同樣享受）、不限操作人（家人、朋友開也兜底）

概括起來即是：交警/ 相關部門判定本車有責且因泊車系統導致的直接經濟損失，比亞迪全額、無上限賠付。

對比剛剛王傳福承諾的「為城市領航安全兜底一年」的標準、原則正是從「智能泊車兜底」一脈相承。

當然，因為城市領航與智能泊車的影響大不相同，這一承諾在細節上也有所不同。

其差別之一，即是承諾時間範圍不同，比亞迪僅為城市領航安全兜底一年時間，其二隻為天神之眼A、天神之眼B用户承諾，搭載天神之眼C的用户不在此列。

不過，比亞迪表示，其旗下全系車型都可以配備或升級至承諾兜底人天神之眼B方案，即便是7萬元的車型，只需要1.2萬元即可以升級或選裝天神之眼B激光版，選裝后同樣享受兜底承諾。

那麼為什麼不像智能泊車一樣終身兜底，而只承諾一年呢？

比亞迪的官方説法是，拒絕噱頭式終身兜底，不盲目造勢、不誇大技術，結合技術成熟度落地兜底保障：

「一年時間完整覆蓋春夏秋冬四季，包含雨雪、大霧、暴曬、夜間等全氣候場景，同時覆蓋日常通勤、城區擁堵等路況，足以讓用户全方位熟悉天神之眼城市領航。用户經過一整年的常態化使用，能夠清晰感知到比亞迪智駕系統的穩定性、安全性、精準性，逐步建立起對城市領航的深度信任，擺脫人工駕駛的固有思維。當用户充分認可智駕系統安全性、養成智能駕駛使用習慣后，兜底保障的心理兜底意義會自然弱化。」

這當然是一種委婉的説法，正如同現在沒有一家的智駕系統有足夠的勇氣説可以完全避免碰撞，實現零事故。

在現實世界，零事故是不存在的。

此次比亞迪看似是勇氣可嘉，對自己的技術高度自信，但事實上是利用一年的窗口期，為自己后續推出更完善的車企擔責方案留下了覆盤、改進的時間；或者可以視為為L3的正式落地做好準備。

那麼為安全兜底與當下的智駕險有何不同呢？

簡單地理解是，比亞迪主動承擔智駕的無限責任，屬於安全承諾+ 責任背書；而智駕險是用户花錢轉移風險，屬於金融產品，廠家免責。

出事故后，比亞迪不設賠付上限，該賠多少賠多少；而智駕險保額封頂（常見幾十萬–100 萬），超出部分車主自擔。

比亞迪的這一承諾在事實上讓最新版本的天神之眼方案成爲了事實上的L3方案，而在L3尚未有法律背書之時，比亞迪要求用户在開啟天神之眼的智駕系統之時：合規使用、駕駛員在位、正常監控。

這可以視為兑現比亞迪承諾的現實條件。

而對於在何種情況下發生的事故需要比亞迪兜底，比亞迪表示：「事故判定為本車有責、且與智駕系統直接相關。」

正常監控通俗理解即意味着駕駛員在開啟城市NOA的過程中，不可以睡覺、休息等，但「正常監控」的邊界在哪兒，何為超出「正常監控」，比亞迪沒有給出更官方的細節和説明。

這是目前這一承諾最容易產生責任認定模糊，產生糾紛的部分，其實也是當下智駕如何區分L2、L3最令人頭痛的部分，這顯然不是可以由主機廠單方面認定、生效的，它依然涉及複雜的第三方監管和執法機構通過數據、影像判定。

而要求執法機構「事故判定為本車有責」並不存在高於當下的執法成本，但判定事故「與智駕系統直接相關。」則遠非當下的交警等執法隊伍的能力可以迅速分清責任。

在監管層面尚未出台L3國家強標的情況下，比亞迪的這一承諾頗有倒逼監管部門迅速推進L3落地之意。

這無疑需要巨大的勇氣。

而比亞迪何以在過去一段時間在高度依賴供應商追趕友商的同時，「敢為」天下先？

02.

比亞迪的自信從何而來

在瞭解比亞迪的信心之前，我們先看一下哪些車型享受兜底，哪些車型需要升級纔可享受這一承諾。

比亞迪為此劃分了四種情況：

1、仰望、騰勢：仰望U8標配天神之眼A，騰勢全系車型標配天神之眼B，無需選裝，購車即享城市領航兜底1年。

2、方程豹、比亞迪王朝/海洋：方程豹及比亞迪王朝、海洋部分車型，已標配天神之眼B，享受城市領航兜底1年；未標配車型均可選裝天神之眼B，選裝完成后同樣享受城市領航兜底1年。

3、老車主OTA后享受兜底：天神之眼A/B的老車主，通過OTA升級到天神之眼5.0，同樣享受城市領航兜底1年，實現新老用户權益平等，充分保障老車主用車福利。

4、除外車型：仰望U9、方程豹豹8不參與。仰望U9、方程豹豹8兩款車型暫不適配本次城市領航兜底權益，其余全系適配車型均嚴格按照上述規則享受完整兜底保障。

我們再來看一下天神之眼A、天神之眼B的具體硬件配置：

從硬件配置上來看，這兩套方案與中國市場上知名度更高的智駕方案並無太大優勢，可謂中規中矩。

而比亞迪強調，所有的A、B兩組方案需要通過OTA升級到天神之眼5.0纔可享受安全兜底承諾。

王傳福表示，天神之眼進行了四大升級：

首先在架構方面，升級為璇璣架構2.0，搭載艙駕電三合一的中央大腦；

傳感器方面，行業首創衞星架構；

算法方面，升級為物理AI大模型；

數據方面，其超315萬輛的智駕車型保有量為比亞迪積累了海量真實道路運行的樣本，幫助比亞迪建立了業內最大的數據底座，海量的數據可被用透、用活，發揮最大價值，讓智駕模型快速迭代，越用越好用、越用越安心。

伴隨這四項升級，王傳福首次向外界展示了比亞迪自研的智駕芯片和三大傳感器。

這顆名為「璇璣A3」的芯片是中國首款車規級4nm智駕芯片，NPU：3核；CPU：16；帶寬273GB/s；搭載三顆整車算力超2100TOPS（璇璣A3*3）。

它支持Transformer大模型，是支撐「端到端」高階智駕與擬人化決策的核心底座，原生支持L3/L4自動駕駛。

這顆芯片可以説是比亞迪在芯片設計、製造全鏈路領域的集大成之作。這顆芯片發佈之后，今天地平線的股價一度重挫。

新發的三大傳感器分別是一顆具備超清識別，全場景即可見的「超千線激光雷達」、高速運動物體的精準捕手「閃拍攝像頭」、和一顆無懼暗光、濃霧、可清晰成像識別障礙物的「雙遠紅外攝像頭」：

1、超千線激光雷達：4K級圖像感知，最遠探測600米；

2、閃拍攝像頭：幀率至高1000fps，時延小於1毫秒；

3、雙遠紅外攝像頭：弱光、暗光、遮擋場景通過紅外熱成像使人與車的對比度提升10倍以上。

王傳福同時透露了比亞迪的智駕團隊規模和新產品規劃。

王傳福表示，比亞迪組建了超過5000人的輔助駕駛研發團隊，團隊規模中國車企第一，深耕全棧自研技術，持續攻堅感知、決策、控制全鏈路安全技術，讓系統的穩定性、精準性、安全性處於行業領先水平，為城市領航兜底提供了堅實的技術支撐。

關於新的產品規劃，王傳福表示，在原有產品矩陣天神之眼A輔助駕駛三激光版、天神之眼B輔助駕駛激光版、天神之眼C 輔助駕駛系統的基礎上，將新增天神之眼自動駕駛版(L3/L4)。

這一面向自動駕駛的L3、L4專屬平臺將由比亞迪全棧自研，在傳感器、SOC、MCU、算法、電源、解鎖、制動、通信、轉向、駐車等十領域實現冗余，提高安全上限。

正是基於架構、感知、算法、數據的全面升級，讓王傳福敢於兜底承諾。

對於當下所謂的智能化下半場，王傳福立下了三大目標：零交通事故、超級司機、超級祕書。

零事故當然是面向智駕，「超級祕書」的目標是讓智能汽車接入AI的能力，不僅能精通古今中外的知識，有問必答。還會察言觀色，調動汽車的所有執行器，主動幫用户解決問題，為此比亞迪推出超級智能體「迪迪蝦」，實現車輛從「會開車的工具」向「懂用户、會服務、能解決問題的智能夥伴」升級。

不過，在智駕方面具備了全棧自研能力，是不是就真的可以實現零事故，這期間當然需要長時間的驗證與檢驗。

客觀而言，比亞迪自研智駕的成熟還需要時間，雖然當前智駕的技術路線各方已經日益統一，基於數據驅動，比亞迪擁有優勢，但從99%過渡到100%安全還有數道鴻溝需要跨越。

03.

不可測的風險與法律空白

比亞迪承諾為城市NOA安全兜底的另一個疑問在於，按着L3落地的一般順序，先是智能泊車、然后是高速NOA，最后是城市NOA。

做為當下最積極推動L3落地的華為乾崑智駕走的正是這樣一個路子，即先為高速場景L3松綁，再逐步過渡到城市L3。

比亞迪此次一步跨越至城市NOA，背后既有對自己技術自信的一面，也許與智能泊車安全兜底承諾反饋的數據有關。

據比亞迪官方覆盤智能泊車兜底承諾發佈之后的數據顯示：「去年7月智能泊車安全兜底推出后，天神之眼智能泊車功能的使用率從最開始的21%，提升至現在的93%，並且智能泊車事故率幾乎為零。」

也就是比亞迪幾乎沒有為智能泊車兜底承諾付出任何經濟賠償。

比亞迪承諾為城市NOA安全兜底會不會復刻這樣的成績呢？

智駕網為此諮詢了多位業內技術人員，得到的反饋皆是城市NOA的複雜指數是智能泊車的數倍，上百倍，目前尚沒有一家智駕表現可以做到零事故。

而朱西產教授在接受智駕網採訪時曾提及L3落地時，曾提醒主機廠和智駕供應商，主機廠、智駕供應商為智駕事故擔責現在比較清晰的是經濟責任，保險提供的經濟補償，但智駕事故在引發了人員死亡等重大后果之后，按當前道路交通法規涉及的刑事責任風險沒有引發廣泛關注。

我國《道路交通安全法》明確規定：主責以上致人死亡要承擔刑事責任。

在比亞迪承諾的兜底費用中包括：本車維修費用、第三方財產損失（對方車輛、牆、護欄、設施）、人身傷害損失（對方/本車人員傷亡醫療、傷殘、死亡賠償）。

在主機廠承諾為智駕事故承擔所有賠償責任之后，一旦引發死亡事故並被判定承擔主要責任，主機廠的法人是否為交通事故的刑事責任承擔主體，當下並沒有明確的界定。

而如果要為承責方法人的刑責進行豁免，則可能需要在全國人大層級進行釋法。

在自動駕駛治理方面，美歐兩地也面臨同樣的困境。

客觀地説，比亞迪的此次兜底承諾在法律尚有空白之時，勇氣可嘉，但也將自己致於不可測的風險之中。

比亞迪此次做為全球首家公開承諾為智駕事故擔責的主機廠（沃爾沃汽車多年前曾經做出過類似的承諾，但最終並未落地），在宣傳上有着深水炸彈式的影響，也在一定程度上向消費者灌輸了一種比亞迪的產品在智駕方面領先於競品的優勢。

在過去兩年，智駕供應商、主機廠爲了突破L3，進行了諸多嘗試，智駕險是一種救濟模式，但在事實上增加了消費者的用車成本，而主機廠主動擔責一直是一堵無形的牆。

輕舟智艙CEO於騫曾向智駕網表示，「在這一過程中，可能會出現一種叫事實性的L3，如果智駕出現事故，提供智駕的主機廠來承擔相應的責任，但真正的好，對於消費者來講，誰敢説你出了事我敢賠那就是真的好。」

現在這堵牆被比亞迪主動推倒了，但它會引發多骨諾米牌效應嗎？

業內人士表示，可能不會，同行反而可能借此觀察比亞迪的這一承諾會不會給自己帶來風險。

以如此決絕的勇氣推動L3在事實上落地，比亞迪在背后承擔着巨大的經濟責任和法律責任。而這樣的承諾對於L3的早日落地當然有着巨大的推動作用。

但這一承諾引發的探討與爭論在今天也許只是剛剛開始。

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