理想虧23億小鵬虧17.8億，兩家頭部新勢力一季度同步虧損

（來源：不慌實驗室）

作者｜楊立成

編輯｜王以沫

2026年5月28日，理想汽車（02015.HK / LI.US）與小鵬汽車（09868.HK / XPEV.US）同日披露2026年第一季度未經審計財報，兩份成績單共同擊碎了新勢力的盈利神話。

數據顯示，理想汽車一季度淨虧損22.76億元，上年同期淨利潤6.47億元。

小鵬汽車淨虧損17.8億元，較上年同期6.6億元的虧損擴大169.7%，終結了上個季度的盈利勢頭。

《不慌實驗室》注意到，這不是兩家公司的單獨波動，而是整個行業的系統性降温。

中汽協數據顯示，2026年一季度國內新能源乘用車零售銷量182.2萬輛，同比暴跌26.7%，滲透率從2025年四季度的50%以上回落至42%。

國家統計局數據更顯示，一季度汽車行業整體利潤率降至3.2%，為史上最低。

在購置税退坡、需求提前透支、上游成本暴漲的三重夾擊下，曾經高歌猛進的新勢力集體踩下剎車，行業正式從「增量狂歡」進入「存量淘汰賽」。

01）

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雙雄財報分化

同樣是虧損，理想和小鵬的財報卻呈現出截然相反的質地，這也折射出兩家公司不同的戰略選擇和抗風險能力。

理想汽車交出了上市以來最難看的一份財報。一季度實現營收229.83億元，同比下降11.4%，環比下降20.1%；車輛銷售收入215.33億元，同比減少12.7%。

最刺眼的是毛利率指標，整體毛利率從2025年一季度的20.5%驟降至7.9%，車輛毛利率更是跌至6.1%，同比下滑13.7個百分點，環比下滑10.7個百分點。

這意味着，理想每賣出一輛車，扣除直接成本后僅能賺到6%的毛利，幾乎無法覆蓋研發、銷售和管理費用。

交付量方面，理想一季度總交付95142輛，同比僅微增2.5%，遠低於行業此前預期。

對於業績下滑，理想解釋稱主要是「產品組合調整導致平均售價降低，以及原材料價格波動和車型換代周期疊加影響」。

與理想的毛利塌方形成鮮明對比的是，小鵬汽車在銷量下滑的背景下實現了毛利率的逆勢提升。

一季度小鵬營收130.3億元，同比下降17.6%，環比下降41%；交付量62682輛，同比大幅下滑33.3%。

綜合毛利率達到20.6%，同比提升5個百分點；汽車毛利率12.1%，同比提升1.6個百分點，一舉超越理想成為頭部新勢力中毛利率最高的企業。

毛利率提升的背后，是小鵬持續深化的成本管控和產品結構優化。SEPA 2.0扶搖架構帶來的零部件通用化率最高達80%，有效降低了單車製造成本。

同時，服務及其他收入達到20.3億元，同比增長41.2%，主要來自與大眾汽車的技術合作收入，這部分高毛利業務顯著改善了整體盈利結構。

研發投入方面，兩家公司都保持了高強度。理想一季度研發費用27億元，同比增長8.3%，主要用於純電平臺、自研芯片和智能駕駛系統的研發。

小鵬研發投入更高達29.1億元，同比增長46.8%，佔營收比例超過22%，除了智能駕駛，還包括自研圖靈AI芯片、飛行汽車和人形機器人等前沿領域。

現金儲備方面，兩家公司依然健康。截至一季度末，理想現金儲備高達943億元，連續10個季度保持千億左右規模。

小鵬現金儲備也達到420.9億元，足以支撐未來2-3年的研發和運營投入。

展望二季度，兩家公司的業績指引呈現出明顯分化。理想預計二季度交付9.5萬至10萬輛，營收241億至254億元，基本與一季度持平。

小鵬則給出了極為樂觀的指引，預計交付10萬至10.6萬輛，環比增長59.54%至69.11%，營收196億至208億元，環比增長50.38%至59.59%。

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虧損邏輯迥異

理想和小鵬雖然同步虧損，但虧損的底層邏輯完全不同，這也決定了兩家公司未來的修復路徑和難度。

理想的虧損是典型的「戰略陣痛+價格戰衝擊」。2026年一季度，理想正處於新舊產品交替的空窗期，L系列主力車型已進入生命周期末期，市場競爭力下降。

而首款純電車型MEGA在2025年底上市后遭遇市場滑鐵盧，不僅沒能扛起銷量大旗，反而因外觀爭議和定價過高拖累了品牌形象，分散了團隊精力。

爲了維持市場份額，理想不得不採取大幅降價促銷的策略。今年1月，理想L7、L8及L9推出不同程度的現金優惠，直接導致車輛毛利率從2025年四季度的16.8%驟降至6.1%。

與此同時，問界M7、M9以及比亞迪方程豹等競品在增程市場的密集佈局，進一步擠壓了理想的生存空間。

一季度30萬-40萬價格帶的競爭密度大幅飆升，理想的市場份額隨之明顯下滑。

此外，理想正處於從增程向純電轉型的關鍵期，重資產投入大幅增加。

一季度，理想加大在超充網絡建設上的投入，目前已投入使用超充站4057座。

同時，自研馬赫M100芯片和馬赫VLA大模型也需要大量資金投入。這些投入在短期內無法產生收益，卻直接拖累了財務表現。

與理想不同，小鵬的虧損主要是「產品周期斷層」導致的規模效應減弱，而非盈利能力惡化。

一季度，小鵬的主力車型G6和X9銷量均不及預期，而全新品牌MONA的首款車型M03尚未上市，導致公司出現了短暫的產品空窗期。

不過，通過持續的成本管控和產品結構優化，小鵬成功維持了較高的毛利率水平，這在行業價格戰的背景下尤為難得。

值得注意的是，小鵬的技術輸出模式已經開始產生實質收益。與大眾汽車的合作不僅帶來了可觀的技術授權收入，更驗證了小鵬全棧自研技術的商業價值。

這種「賣車+賣技術」的雙輪驅動模式，為小鵬構建了獨特的護城河，也使其在行業寒冬中展現出更強的韌性。

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行業洗牌加速

理想和小鵬的同步虧損，只是整個新能源汽車行業困境的一個縮影。2026年以來，國內新能源汽車市場發生了根本性變化，行業從過去的高速增長期進入了存量競爭的淘汰賽階段。

需求端的系統性疲軟，是所有車企都無法迴避的行業底色。2026年1月1日起，新能源汽車購置税從全額免徵改為減半徵收（單車最高減免1.5萬元），導致大量需求在2025年底提前釋放，形成了較大的需求真空。中汽協判斷，這一調整期將持續3至4個月。

與此同時，消費者購車意願下降，持幣觀望情緒濃厚，進一步加劇了市場的低迷。

上游原材料與芯片價格的集體暴漲，正在從成本端進一步擠壓本就微薄的行業利潤。

2026年以來，碳酸鋰價格從2025年中的6萬元/噸飆升至20萬元/噸，漲幅超過230%；車規級存儲芯片價格更是暴漲300%。

僅此兩項，就導致單車成本增加3000至7000元。在終端價格無法上漲的情況下，車企的利潤被極度壓縮，行業出現了「賣得越多虧得越多」的怪象。

價格戰的硝煙雖有消散，但行業競爭的烈度不降反升。在監管部門的引導下，今年二季度已有蔚來、小鵬、小米等15個品牌宣佈漲價或收緊終端優惠，行業正在從「價格戰」向「價值戰」轉型。

不過，這並不意味着競爭的結束，而是競爭維度的升級。未來，競爭的焦點將從價格轉向產品力、智能化和服務體驗。

智能化已經取代價格，成為新的行業競爭制高點。隨着新能源汽車滲透率的提升，消費者對產品的需求已經從「有沒有」轉向「好不好」，智能駕駛能力成為決定產品競爭力的關鍵因素。

目前，理想、小鵬、華為等頭部企業都在加大智駕研發投入，自研芯片和端到端大模型成為行業新的軍備競賽焦點。

誰能率先實現城市NOA的大規模落地，誰就能在未來的競爭中佔據主動。

在國內市場存量博弈的背景下，出海正在成為中國車企共同的第二增長曲線。

2026年一季度，中國新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長116.3%，成為行業最大的亮點。

海外市場也面臨着地緣政治風險、貿易壁壘和本地化挑戰，並非所有企業都能成功。

對於理想和小鵬而言，未來幾個季度將是決定其命運的關鍵時期。

理想需要儘快完成產品迭代，全新一代L9已於5月中旬上市交付，純電車型也將在下半年推出。

如果新產品能夠獲得市場認可，理想有望在下半年實現業績反轉。

小鵬則需要依靠MONA M03和P7+的上市，扭轉銷量下滑的頹勢，同時將智駕技術優勢轉化為實際的銷量和利潤。

《不慌實驗室》認為，新能源汽車行業的淘汰賽已然開啟，預計未來2-3年將有超過50%的品牌被淘汰出局。

只有那些具備核心技術優勢、強大的成本控制能力和健康財務狀況的企業，才能在這場殘酷的競爭中存活下來。

理想和小鵬作為新勢力的代表，雖然目前遭遇了暫時的困難，但憑藉其技術積累和品牌影響力，依然有機會穿越周期。