中國車企迎來了進軍日本的契機

前段日子，汽車出口「一哥」奇瑞要進軍日本的消息掀起了一陣不小的波瀾。

中國汽車出海這麼多年，即便是遠在大洋彼岸的南美市場，也少不了我們的身影。唯獨近在咫尺的日本，始終是一塊我們不太敢觸碰的禁區。

比亞迪是第一個吃螃蟹的。2023年1月，首家比亞迪門店在東京開業，成為第一個全面進入日本乘用車市場的中國品牌。從去年開始，越來越多的中國品牌陸續釋放出進入日本的信號。

日本經濟新聞報道極氪將在日本推出7座電動車型009

算下來，2026年，大概會是中國品牌集體進軍日本的元年。

日本市場本身就是一塊巨大的肥肉。2025年，日本本土新車銷量達到456.6萬輛，是全球第四大單一汽車市場，僅次於中國和美國，與印度大致持平。

豐厚的利潤同樣是不小的誘惑。2025財年，豐田一家淨利潤就達到驚人的3.85萬億日元（約合人民幣1671.2億元），單車淨利潤高達2.27萬元。攻入日本市場，意味着中國品牌有機會擺脫"性價比"的標籤，進入高附加值市場。

摩根大通曾分析指出，比亞迪專為日本市場開發的K-car車型Racco，有望在這一獨特細分市場佔據超過三成份額，預計年利潤貢獻可達4至10億元人民幣。

但集體進軍的時間點鎖定在2026年，還有一個更深層的原因。

日本汽車工業固若金湯的體系，正在出現結構性裂痕。過去六十年里，整車廠與供應商層層咬合、互為堡壘的格局，在電動化浪潮下出現結構性松動。這種松動，讓中國車企看到了進入的希望。

而換個角度看，中國品牌的到來，對日本汽車工業本身或許也是一次必要的外部刺激。一個封閉太久的生態，如果沒有新鮮血液湧入，沒有外部力量攪動，就很難有變革的動力。

NO.1

進入日本的N種方式

與比亞迪單刀直入的打法不同，奇瑞選擇了一種更低調、也更隱祕的路徑。

據悉，奇瑞汽車聯合日本最大汽車后市場連鎖商澳德巴克斯（AUTOBACS SEVEN）等多方企業，共同成立合資公司，總部設在新加坡，計劃在日本銷售中國生產的純電動汽車。

股東方共五家，涵蓋了中日兩國的整車、零部件和后市場資源。其中，奇瑞提供整車平臺、三電系統和智能駕駛核心技術；江蘇悦達汽車集團負責初期整車生產；國軒高科作為電池Tier 1供應商加入合資體系，這也是國產動力電池企業首次以合資股東身份系統性切入日本汽車供應鏈；澳德巴克斯負責日本市場的銷售、售后和品牌推廣；阿耐思特巖田提供塗裝工藝支持，為未來本土生產鋪設基礎。

這場多方合作，其實早有伏筆。

時間線拉回2024年10月，奇瑞、江蘇悦達汽車集團有限公司、澳德巴克斯三方名字就已共同出現在上海市市場監管局官網的經營者集中簡易案件公示中。

今年初，奇瑞接手悦達起亞第一工廠的傳言也屢有傳出。實際上，奇瑞並未買下這座工廠，而是以租賃的形式獲得使用權。一方面，鹽城臨海，有港口，車輛下線就能直接裝船出海；另一方面，這原是高合汽車的製造工廠，本就具備良好的新能源車製造基礎，年產能達15萬輛，改造的難度和成本低。

高合汽車鹽城工廠（江蘇悦達起亞第一工廠）全景

這場合作有意思的點在於，並不是奇瑞品牌進入日本，而是推出一個定位為「源自日本的純電品牌」，即「日本品牌，中國技術」。

運營主體是位於日本橫濱的全資子公司EMT（Electric Mobility Technology），全權負責品牌運營、產品開發和在日銷售。

在本土化包裝上，EMT頗為用心。團隊吸納了來自本田、馬自達等日本車企出身的技術人員負責本地化適配開發，首席營銷官由曾在東風日產擔任要職的打越晉出任。

產品層面有清晰的三步走時間表。首款純電車型計劃2027年在日本交付，主打小型或緊湊型車身，搭載高級駕駛輔助功能，瞄準主流大眾市場的普及價位，意在適配日本狹窄的城市道路和緊湊的停車空間。2029年前累計投放4款車型，覆蓋小型車、SUV、MPV等日本主流細分市場。

當前，合資方也在探討2030年后在日本當地建廠生產的可能性，意在實現更深層次的本土紮根，規避整車進口的關税和補貼劣勢，同時進一步強化品牌的日本屬性。

奇瑞這套打法與比亞迪的核心差異，不僅在於品牌包裝，更在於渠道。

比亞迪2023年以中國品牌身份進入日本，從零自建門店網絡，原定2025年底前達到100家店，截至2026年4月底實際僅完成約70家，未能達成目標。原因無他，在日本，從零建渠道是地獄難度。土地成本高、經銷商關係封閉……這些都不是單靠錢能解決的事。

比亞迪在日本東京目黑區的一間門店

奇瑞繞開了這一切。通過澳德巴克斯的1200家門店網絡，EMT在啟動首年即可建立數百個銷售與服務基地，省去了從零建渠道的鉅額成本和時間

簡單科普一下。澳德巴克斯是日本車主最熟悉的連鎖品牌之一，賣輪胎機油、做車檢保養，跟日本車主的關係比大多數整車品牌的經銷商網絡都要寬。雖然新車銷售不是其傳統核心業務，但近年已代理比亞迪、現代等多個品牌的新車，並投資了商用EV初創企業ASF，正在向新能源車銷售轉型。

除了奇瑞，即將進入日本市場的還有廣汽、極氪和小米汽車。

廣汽集團計劃於2026年夏季通過代理商MMobility Japan在日本推出埃安品牌的純電動車，不走零售，主攻企業用車市場。初期將發售小型車AION UT（330萬日元起）和SUV AION V（500萬日元起），目標是2027年實現2000台訂單。

小米汽車則計劃通過日本小米之家同步銷售電動汽車，試圖復刻中國市場的「手機+汽車」生態模式。2025年9月，小米首次在東京秋葉原展示SU7 Ultra車型，並表示未來將引入日本銷售。

極氪瞄準了豐田還沒來得及進入的空白市場。2025年11月，極氪009在東京移動出行展亮相，計劃2026年通過代理商Folofly以1300萬日元起售，價格是豐田埃爾法本土售價的兩倍多，主要面向企業租賃和高端商務需求。

NO.2

日系汽車供應鏈的「危」與「機」

中國品牌之所以敢往日本衝，並不是因為日本市場大門洞開、高喊"東京歡迎你"，而是電動化浪潮下，日本汽車全球競爭力下滑已成為不爭的事實。

先看整車端。日本八大車企2025年度全球銷量合計2434萬輛，同比下降1.3%，連續兩年萎縮。

銷量萎縮的壓力迅速傳導至利潤端。2025財年，日本七大車企中僅鈴木一家實現利潤同比增長，其余全線潰敗。本田出現上市近70年來首次年度淨虧損，虧損4239億日元；日產淨虧損高達5331億日元，加上2024財年的6709億日元，兩年累計虧損超過1.2萬億日元。即便是豐田，也陷入「增收不增利」的尷尬局面，淨利潤約3.85萬億日元，同比下滑19.2%，並預計2026財年再降22%。三菱、斯巴魯、馬自達的淨利潤更是分別暴跌76%、73%、69%。

但整車廠的業績下滑還只是冰山露出水面的部分，水面之下，支撐日本汽車工業運轉了半個世紀的供應鏈體系正在經歷一場結構性坍塌。

這套體系在日本被稱為"系列制"，即整車廠與零部件商深度綁定、交叉持股，結成封閉的供應網絡。在燃油車時代，它是品控和利潤的護城河：供應商跟着豐田、本田吃穿不愁，整車廠也獲得了穩定的質量和交付。但到了電動化時代，這套體系的弊端開始暴露。它鎖住了整車廠更換供應商的靈活性，也讓體系內的零部件商失去了開拓新客户的動力。

今年三月底，豐田汽車CEO佐藤恆治向484家供應商發出罕見警告——"不做出改變，將無法生存。"

豐田汽車CEO佐藤恆治

隨之而來的是一系列打破傳統的變革：更嚴格的成本控制、加速創新、在某些領域放寬質量標準以加快生產，以及與常規供應鏈之外的公司建立合作伙伴關係，意味着"系列制"的根基已經開始動搖。

而真正讓這套體系加速瓦解的，是中國供應鏈的全方位擠壓。

成本端，中國零部件較日企低30%到40%。速度端，中國供應商從接單到量產只需10個月，日企則需一年半以上。質量端，差距已基本消失。

懸架零部件企業Yorozu（萬寶井）社長平中勉坦言，"從模具的完成情況來看，這幾年越來越感覺不到差別"。對於日系整車廠商來説，採用高價日系零部件的理由正在減弱。

以豐田鉑智3X為例，這款車近九成零部件來自中國供應商——弗迪的電池、Momenta的智駕算法、禾賽的激光雷達、德賽西威的域控制器，幾乎沒日系供應商什麼事了。日產N7同樣大幅增加中國採購。

效果立竿見影。根據《日本經濟新聞》的統計，2022年，比亞迪與豐田、日產純電動車型的價格差（銷量加權平均）分別為約200萬日元（約合人民幣8.6萬元）和約300萬日元（約合人民幣12.9萬元）。而到了2025年，隨着豐田bZ系列和日產N系列電動車投放市場，價格差縮小到20萬日元（約合人民幣8569元）區間。

同時，豐田和日產在中國的銷量也有所恢復。鉑智3X上市14個月累計銷量超10萬台，日產N上市后9個月銷量約4.5萬輛。其后，豐田繼續投放bZ5、鉑智7等提高中國零部件比例的車輛。日產也推出了插電混動轎車N6和SUV車型NX8。

2026年4月，豐田鉑智3X月銷量達10027輛

相較之下，還未全面採用中國研發車型和中國零部件的本田，純電動車型銷量依舊十分低迷。不過，其已計劃在2028年全面啟用由中國合資夥伴研發、應用更多中國零部件的車型。

整車廠主動擁抱中國供應鏈的另一面，是日本本土零部件企業的批量倒下。

日本帝國數據庫的破產報告顯示，2024財年日本有32家汽車零部件企業倒閉，較上年增長33.3%，創下過去十年最高紀錄。2025年前四個月，又有11家企業退出市場。

更深的退潮信號來自一些老牌企業：汽車彈簧企業日本發條將對湖北的座椅子公司和廣東的銷售公司實施清算；大型線束企業矢崎總業則已決定分階段關閉位於廣東的工廠。

就連日系車稱霸數十年的「后花園」——東南亞市場，情況同樣難言樂觀。

2026年1月，中國品牌在泰國市佔率達到47.34%，首次超越日系的47.33%。在第47屆曼谷國際車展上，中國品牌更是一舉拿走近七成的訂單份額。

但真正致命的是隱藏在整車背后的供應鏈滲透。浙江凱華模具為豐田泰國基地提供精密模具，金發科技的樹脂材料進入本田供應鏈，這種"潤物細無聲"的滲透比整車競爭更具殺傷力。

爲了在競爭中獲勝，豐田計劃在其東南亞最大的生產基地泰國採購中國零部件，用於2028年推出的新電動車型，預計成本降低30%。

一位曼谷的日本二級供應商銷售經理透露，當地日系工廠現在明確要求供應商報價必須包含中國替代方案，"我們的利潤被壓到3%，這在以前難以想象"。

不過，換個角度想想，中國品牌的強勢進入，對日本供應商而言並不全是噩耗，反而可能是一條新的出路。

日本汽車工業並非看不到電動化的方向。問題在於，看得見，卻轉不過身。

過去半個多世紀，整車廠與供應商被交叉持股和終身訂單捆成了一張密不透風的利益網，轉型意味着推翻這套曾讓日本汽車稱霸全球的成功邏輯，意味着數百萬人飯碗的重構。

類似的劇情在歐洲早已上演，電動化每推進一步都伴隨着劇烈陣痛。但時代拋棄你的時候，連聲招呼都不會打。當內部力量難以打破僵局時，外部的強勢衝擊反而可能成為那劑苦口的猛藥。

在部分企業收縮的同時，也有日企通過提高成本競爭力以獲得新訂單。例如，豐田合成已從智己汽車獲得了安全氣囊訂單；本田旗下的武藏精密工業也獲得了比亞迪MPV車型的懸架和轉向零部件訂單，預計年銷售額達60億日元。本田控股的安斯泰莫公司，也靠着吉利的訂單成功續命。

中西汽車產業調研公司的代表分析師中西孝樹認為，日本整車企業更多采用中國零部件，意在通過沖擊喚醒日系零部件廠商，使其認真投入到與中國企業的競爭中。

當然，我們也必須保持清醒。中國供應鏈目前的優勢更多在「規模」和「速度」，而非絕對的技術碾壓。在車規級高端芯片、基礎工業軟件、高端精密傳感器等領域，日本及西方企業仍有深厚積累。

NO.3

寫到最后

回過頭看，奇瑞選擇了一種更温和、更低姿態的方式進入日本。雖然定價、渠道、品牌都不在自己手上，但對日本市場而言，這恰恰是一個更容易接受的開始。

吉利控股高級副總裁楊學良説過一句話：中國企業正在變大變強，但不是去做掠奪者，而是成為長期可持續的價值創造者。只有這樣，大家纔會發自內心地歡迎你，把你當成本地化的企業來對待。

當中國車企學會退一步，真正的信任纔有可能往前邁一步。奇瑞這步棋，味道就在這里。

本文來自微信公眾號「AutoReport 汽車產經」，作者：陳習妮，編輯：甘猛，36氪經授權發佈。