自動駕駛等待ChatGPT時刻

在新一輪AI浪潮中，自動駕駛賽道長期受到市場的密切關注。

頭部玩家特斯拉的動向即是熱點之一。特斯拉官方於2026年5月21日宣佈，旗下監督版(Supervised)自動駕駛系統FSD（Full-Self Driving）已獲批准進入中國。需要説明的是，2025年7月以來，國內智駕系統均停留在輔助駕駛階段，政策禁止汽車品牌隨意宣傳自動駕駛功能。與之相關，特斯拉中國官網於2026年5月24日將旗下FSD的中文名稱調整為「特斯拉輔助駕駛」。

這是特斯拉首次正式宣佈其高階輔助駕駛功能進入中國內地市場。這一進展強化了市場競爭，正在推動行業競爭焦點從硬件參數的營銷比拼，加快轉向用户體驗的真實優化，或將加速國內智駕競爭向軟件付費和更高階的智能駕駛演進。

諸多業內玩家衝刺上市的熱潮亦引發熱議。2026年5月20日，自動駕駛解決方案供應商馭勢科技正式在港交所主板掛牌上市。在此之前，Momenta、輕舟智航、元戎啟行均被曝出已向港交所遞交上市材料。

自動駕駛有很多細分領域，比如承載對象有載人與載貨之分，落地場景有封閉道路與開放道路的區別。港口、礦區的自動駕駛卡車，以及馭勢科技聚焦於機場等特定區域的業務，都屬於封閉場景。

公眾目光聚焦的則是能在開放道路行駛的C端乘用車，包括Robotaxi（無人駕駛出租車）及搭載了智駕系統的其他乘用車。Robotaxi海外玩家有Waymo、Zoox等，國內玩家有蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等。其他乘用車智駕有的來自車企自研，包括特斯拉、蔚來、小鵬、理想、小米等；有的則是由智駕開發公司向車企輸出智駕方案，如華為、Momenta、輕舟智航、元戎啟行等。

自動駕駛要求車輛在毫秒級延迟下完成感知、決策、控制的全鏈路閉環，對算法、硬件和數據的協同提出了極致要求，能夠反映一個地區在基礎研究、工程化能力和產業鏈協同上的水平。同時，作為極少數已進入大規模公開道路驗證和商業化運營的AI落地場景，自動駕駛技術具有可觀測、可檢驗的特徵，成爲了公眾直接感知前沿科技的窗口。

據調研機構Global Market Insights數據，全球自動駕駛汽車市場規模2025年為2024億美元（約合人民幣1.37萬億元），2026年將達2208億美元（約合人民幣1.5萬億元），2035年可達3546億美元（約合人民幣2.4萬億元），2026年至2035年的CAGR（複合年均增長率）為5.4%；全球市場中，亞太地區為最大的主導市場。

全球自動駕駛均在從技術驗證加速邁向規模化商業落地，國內市場參與玩家之多、技術迭代節奏之快尤為突出，競速正在進入決勝時刻。

01

技術路線不同

理解自動駕駛，必須先從分級説起，因為一切關於技術路線、安全責任與商業落地的分歧都由此展開。

目前國際上普遍採用國際自動機工程師學會（SAE International）發佈的自動駕駛分級標準，后者將自動駕駛分為L0至L5共六個等級：L0為完全人工駕駛；L1至L2屬於輔助駕駛，駕駛員需全程監控並隨時接管；L3為有條件自動駕駛，系統在特定條件下可獨立完成駕駛任務，但駕駛員需隨時待命接管；L4為高度自動駕駛，在設計運行範圍內，系統獨立完成全部駕駛任務，無需人類干預；L5為完全自動駕駛，系統在所有條件下均可自主駕駛，不再需要方向盤和踏板。

簡單來説，L2及以下都是人主控，駕駛系統輔助，這也是所謂城市NOA（領航輔助駕駛，Navigate on Autopilot）、高速NOA等説法的來源。L2級輔助駕駛已在全球範圍內大規模量產滲透，L3正在部分國家和地區開展試點准入，而L4則已在Robotaxi和封閉場景物流等領域率先實現商業化運營。

在乘用車的智駕系統方面，L3與L4之間的技術路線之爭，是根本的戰略分歧之一。

L3要求人類駕駛員在系統發出接管請求后，在規定時間內恢復對車輛的控制，也就是人機共駕，隨時接管。在L2基本普及的情況下，行業內的「漸進派」認為自動駕駛應當從L2到L3再到L4，逐級過渡，逐步升級。

華為即是這種技術路線的代表。華為智能汽車解決方案BU CEO‌靳玉志在2026年4月公開表示，智駕要達到L4人完全離開駕駛位、無需方向盤的程度，至少需要10倍於人類駕駛的安全性；法規、保險配套、技術升級都需要積累經驗數據，應當先加快L3進程，面向C端積累數據，建立用户信任。

據海克財經瞭解，2025年12月，工信部已向長安深藍SL03、北汽極狐阿爾法S的兩款L3車型發放了准入許可，這是國內首批L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌，但這兩款車型均由車企及地方政府指定用於‌特定區域的營運車輛試點‌，如重慶內環快速路、北京大興機場高速等擁堵或高速單車道場景，‌不面向C端零售‌；此外，上汽、一汽、比亞迪、理想、鴻蒙智行等玩家已獲得規定區域的L3測試牌照。

主張跳過L3，直達L4的「跨越派」顯得更為激進。

小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬的説法頗具代表性。何小鵬提及，智能駕駛最安全的路徑就是直接從L2迭代到L4，如果只能做到確保安全，卻無法實現無人駕駛，本質仍屬於L2範疇；相信1-3年全自動駕駛會落地，3-5年所有汽車都會成為強力超級智能體。

L3級別允許駕駛員脱手脱眼，但不允許注意力脱離駕駛任務，這意味着駕駛者既不能完全放松，又必須時刻保持警覺，這種狀態對駕駛員的精神消耗可能比專注駕駛更甚。按照何小鵬的説法，L3本質上只是L2.9的升級版，兩者在特定場景下均由系統控制車輛，也都存在需要人類接管的情形，沒有根本性差異。

更值得警惕的是，L2時代已有車主在開啟智駕后入睡的案例出現，一旦L3大規模落地，這類行為或將更加普遍。基於這一判斷，跨越派主張跳過L3、直接邁向無需人類干預的L4，以繞開人機責任切換階段的法律模糊地帶和安全風險。

跳過L3意味着省去了認證費用、冗余硬件成本和圍繞責任轉移的商業化準備工作，研發資源更集中地投向端到端大模型等下一代技術。但這也同時帶來風險——官方認證以后，L3智駕合規，可以直接建立用户心智；如果跳過L3，則只能使用「L2+」「L2.9」等表述，功能再接近L4，法律上仍是輔助駕駛，購買決策中的説服成本更高。

02

規模仍需再拓

自動駕駛領域技術探索始終與商業化進程深度綁定。

L4級自動駕駛並非空白，Robotaxi本身就屬於L4範疇，這也是行業發展初期的核心目標。回溯可見，先行玩家發展自動駕駛已有10年曆史，如2016年Waymo從谷歌拆分獨立，專攻自動駕駛業務，2017年百度宣佈成立智能駕駛事業群組。

無人駕駛出租車是當前高階智駕技術直面公眾、接受檢驗的最直接窗口，它將技術能力轉化為可體驗、可付費的日常服務，一旦規模化運營，有望重塑城市出行形態。正因其離普通用户最近、商業閉環最迫切，Robotaxi持續佔據着資本、企業與監管三方關注的焦點，被視為自動駕駛從技術驗證走向產業成熟的試金石。

Waymo為全球Robotaxi頭部玩家。官方數據顯示，截至2026年5月，Waymo每周訂單量約50萬單，全無人服務覆蓋美國11座城市，同時佈局英國倫敦、日本東京海外市場，計劃在2026年末將周訂單量提升至100萬單。此前的2026年2月，Waymo完成了160億美元（約合人民幣1087億元）融資，投后估值1260億美元（約合人民幣8561億元）。

百度則是國內最早佈局自動駕駛領域的企業之一。財報顯示，2026年第一季度，百度Robotaxi業務「蘿卜快跑」完成320萬次全無人駕駛出行服務，同比增長約129%，3月內單周訂單量峰值突破35萬單；截至2026年4月，蘿卜快跑累計為公眾提供自動駕駛出行服務訂單超過2200萬單。百度創始人李彥宏表示，蘿卜快跑已在部分城市實現盈虧平衡。

這里尤需提到的是，無人駕駛的商業化前景，不只取決於技術能跑多快，更取決於商業化模型跑通了多少。

小馬智行與文遠知行的前行軌跡頗具代表性。這兩家公司於2024年先后登陸納斯達克，又同於2025年11月6日在港交所掛牌。

小馬智行業務分為自動駕駛出行服務、自動駕駛卡車服務、技術授權與應用三大板塊。財報顯示，小馬智行2025年總營收9000萬美元（約合人民幣6.48億元），其中自動駕駛出行服務收入1660萬美元（約合人民幣1.2億元，佔總營收18.5%），自動駕駛卡車服務收入4060萬美元（約合人民幣2.92億元，佔比45.1%），技術授權與應用收入3279萬美元（約合人民幣2.36億元，佔比36.4%）；2022-2025年，小馬智行分別虧損1.48億美元（約合人民幣10.66億元）、1.25億美元（約合人民幣9億元）、2.75億美元（約合人民幣19.8億元）、7675萬美元（約合人民幣5.53億元），累計虧損6.24億美元（約合人民幣44.93億元）。

文遠知行業務則主要分為包含自動駕駛出租車、自動駕駛小巴、無人駕駛環衞車等產品的產品業務和包含智能數據、自動駕駛相關運營的服務業務。據財報，文遠知行2025年總營收6.84億元，其中產品收入3.59億元（53%），服務收入3.24億元（47%）；2022-2025年，文遠知行分別虧損12.98億元、19.49億元、25.16億元、16.54億元，累計虧損127.63億元。

事實上，小馬智行、文遠知行與蘿卜快跑均宣稱已跑通單車盈虧模型。但行業普遍認為，真正的公司級盈利仍需等待車隊規模突破關鍵量級、遠程安全員人車比持續下降以及前裝量產成本大幅攤薄之后纔會到來。正因如此，Robotaxi的商業化進展的關注焦點正在從能否跑通一輛車，轉向能否在多城市實現區域性、多車隊的整體盈利。這不僅是對技術成熟度的考驗，也是對運營效率的綜合挑戰。

03

玩家各展所長

無人駕駛競爭格局遠未定型。

同日登陸港交所的小馬智行與文遠知行上市首日股價雙雙破發，資本市場以此釋放了一個清晰的信號，二級市場對純技術敍事和遠期願景的狂熱已在退潮。而在2024年12月，美國通用汽車(GM)正式宣佈停止為旗下Cruise的Robotaxi業務提供資金支持。Cruise作為當初美國在Waymo之后的第二大Robotaxi運營商，選擇了停止Robotaxi服務。

而從乘用車智駕來看，國內智駕方案的路徑分化，正將競爭推向白熱化。

據東吳證券2026年3月24日發佈的一份研報統計，國內主要車企奇瑞、長城、長安、比亞迪等智駕策略均採用自研加外供模式，上汽、北汽、大眾、奔馳、寶馬等目前則採用外供模式。

作為智駕方案供應商，華為與Momenta頗具代表性。華為走的是垂直整合路線，從芯片、算法、傳感器到底層操作系統，以全棧自研的智駕全家桶向車企整體交付，合作車型覆蓋超過170萬輛。Momenta則選擇了截然不同的邏輯，不做硬件、不造車、不運營車隊，只做軟件大腦，把智駕系統賣給車廠收取技術授權費。

據海克財經瞭解，業內將Momenta比作手機的安卓系統，奧迪、寶馬部分車型的領航輔助均來自Momenta，奧迪E7X車型直接搭載Momenta的L3級量產方案，這甚至是奧迪在全球範圍內首次將L3級別自動駕駛交到第三方供應商手中。然而，華為的全棧模式護城河深但體系封閉，Momenta的開放模式覆蓋面廣，卻必然在芯片、計算平臺等底層架構上依賴英偉達等企業，關鍵一環不在自己手中。

英偉達正在從底層芯片供應商向軟硬件一體化的智駕方案整合者加速演進。2026年3月，英偉達宣佈旗下DRIVE Hyperion自動駕駛平臺已迎來比亞迪、吉利、日產、五十鈴等全球多家車企的批量採用，各車企正基於該平臺打造L4級自動駕駛汽車。

英偉達還將自研的Alpamayo 1.5系列AI模型與芯片打包銷售，涉足算法和方案集成領域，與華為、Momenta等方案商形成更直接的競爭關係。在Robotaxi運營層面，英偉達還與Uber達成深度合作，計劃2027年初在洛杉磯和舊金山率先推出L4級自動駕駛出租車服務，2028年將該服務拓展至全球28座城市。

智駕方案供應商的處境並不輕松。

以毫末智行為例，這家從長城體系內走出的公司曾具備一定技術積累，但未能走出困局。需求方對毫末智行來自長城的身份有所顧慮，體現了車企對核心數據可能外泄、技術路線可能被競爭對手間接掌握等風險的警惕。而這些，疊加英偉達從芯片層面向方案層滲透，第三方方案商的競爭烈度持續攀升。

自研則是一條壁壘更高、負重更重的路。每年百億元級別的研發投入，既是對技術領先的押注，也是對企業盈利能力的持續擠壓。

財報顯示，小鵬2025年全年研發投入達95億元，同比增長47%，其中AI相關投入接近一半。據官方信息，小鵬僅第二代VLA模型的訓練費用就燒掉了超過20億元，團隊曾一度討論是否要砍掉這個項目。

蔚來不僅自研算法，還自研芯片。自2021年開始，蔚來自研神璣NX9031智駕芯片。蔚來創始人李斌曾透露，神璣NX9031的研發支出等於建設1000座換電站的成本。按每座換電站成本150萬元測算，研發投入則在15億元級別。

即便是特斯拉，也無法迴避研發投產比的現實考量。

據官方數據，2026年第一季度，特斯拉FSD全球訂閲用户達到128萬。而特斯拉創始人埃隆·馬斯克曾在2026年1月宣佈，特斯拉FSD的「一次性買斷」選項即將停售，以后只提供月度訂閲。

這一調整被普遍解讀為降低體驗門檻、加速用户滲透的策略選擇。用户決策從一次掏出幾萬元，變成了每月支付幾百元，有望讓更多搭載FSD的車輛真正跑在路上，為算法迭代提供源源不斷的真實路測數據。而且，相比買斷制的一次性收入，訂閲制將用户需求轉化為細水長流的經常性收入，也更貼合軟件持續進化、持續收費的服務本質。

國內政策對L3的監管框架已加速成形。2025年9月，工信部等八部門聯合發文提到有條件批准L3級車型生產准入，交通運輸部等七部門同步發文支持重點區域開展智能輔助駕駛示範應用。進入2026年，首批智能網聯汽車強制性國家標準正式實施，自動駕駛數據記錄系統要求運行數據防篡改、防刪除，為事故回溯提供依據；由公安部於2026年2月發佈的智駕車輛全維度行車標準將於2026年7月正式實施。

政策框架從模糊走向清晰，技術路線之爭從紙面走向量產，整個行業正站在一個關鍵的轉折點上。L3不再是遙遠的概念，它的准入許可、安全標準和責任規則已經實實在在地擺在了每一家車企和方案商的面前。接下來的競爭，比的不是誰的故事講得更好，而是誰的車能在路上跑得更穩、更安全、更讓用户放心。

路線選擇的對錯、技術積累的深淺、商業模型的虛實，或將很快在這場真刀真槍的落地競賽中見出分曉。

本文來自微信公眾號「海克財經」，作者：範東成，36氪經授權發佈。