今天起京滬高鐵實行新票價方案！算算高鐵漲價這筆賬

（來源：上觀新聞）

5月26日，京滬高速線和合蚌高速線部分動車組列車就要實行新的價格方案。

漲價給市民出行帶來多大的影響？為什麼要漲價？

這個賬到底怎麼算？

怎麼漲：且慢喊貴

先説一下「怎麼漲」這個問題。

按照京滬高鐵公司的公告，漲價涉及京滬高速線、合蚌高速線車速300-350km/h、200-250km/h及以下的動車組列車，公佈票價上浮為20%。

五年前的2021年，京滬高鐵曾經漲過價。當時上海虹橋站到北京南站二等座公佈票價，從553元上漲20%至662元。此次再上浮20%，意味着上海到北京二等座的最高票價將接近800元。

且慢喊貴，因為這是公佈票價，而不是執行票價。

2020年12月起，京滬高鐵就告別了固定票價，採用浮動機制，「靈活折扣、有升有降」，即會根據季節、日期、時段、旅速、車次等因素打折。

而且，京滬高鐵公司明確表示，調整初期執行票價維持不變。

記者提前查詢了5月26日（星期二）新方案第一天鐵路12306上北京南—上海虹橋的車票信息。結果發現，儘管新票價標準已執行，但二等座當中最高票價仍沒有超過662元的舊標準。且當天有20班車次票價為在600元以下，佔比一半還多。

什麼樣的票比較貴？26日當天，所有661元的票均為總行程在四個半小時左右的快車。而兩班553元的車則都為23點后到達虹橋站的慢車。

從具體某一天來看，一般早高峰（7-9點）的標杆車、商務出行密集的時段、周五晚和周日下午的返程高峰。這些時候折扣最小，接近公佈票價上限。工作日上午10點后到下午的平峰時段，晚間車次、經停站多的慢車，折扣則比較大。

從全年來看，節假日普遍比工作日票價高。從華泰證券統計的北京到上海直達高鐵平均票價來看。春節、「五一」「十一」、暑假期間票價較平日都有顯著上升。

數據由華泰證券統計自12306

調價后，對時間敏感度最高的商務旅客乘坐高峰時段標杆車次，實際支付將明顯增加，出行成本上升。

但對於價格敏感型旅客，若選擇平峰時段、較慢車次，並提前購票，實際支付可能不升反降。

為什麼漲：成本增長這筆賬

此輪上漲，是京滬高鐵2021年后時隔約5年的又一次較大幅度調整。

為什麼選擇這個時間漲價？

首先是營收增長的放緩。京滬高鐵是中國最繁忙的高鐵線路，而運營京滬高鐵的京滬高鐵公司，也是中國最賺錢的高鐵公司，2025年營收430.62億元，歸母淨利潤131.72億元，淨利率超過30%。

但要看到，這條「最會賺錢」的高鐵，也有隱憂：2025年的營收增長較上一年只增了2.15%，沒跑贏GDP。

更重要的是，毛利率還在往下走。2025年，京滬高鐵運輸業務的毛利率為46.50%，同比收窄了0.42個百分點。

這意味着什麼，意味着2025年開始，營收增長跟不上成本增長了。

從具體成本來看，首先是管理和維護成本，財報中「委託運輸管理費」佔整體成本的28.90%，相比前一年，增長了9.02%。

委託運輸管理包括了線路養護維修、車旅服務等工作。作為2011年開通運營的早期干線，京滬高鐵已經運營超過15年。這些基礎設施的維修保養已經進入大規模投入周期。線路、車輛、設備系統的全面維護需要鉅額資金，且這一支出呈持續上升趨勢。

這其中還有一部分是人工成本的上漲，記者查詢了京滬高鐵與鐵路北京局、濟南局、上海局簽訂的最新委託合同，新合同中，動車組列車服務費為0.16萬元/千輛公里，而2022年合同中的收費標準為0.1329萬元/千輛公里。

另外，高鐵選擇在年中漲價，和近期能源的上漲估計也有關係。雖然去年財報中，高鐵能源支出成本僅增長了0.65%。但今年4月份，國內能源價格環比上漲5.7%，其中汽油價格上漲12.6%，這直接推高了交通類價格，4月‌全國CPI同比上漲 1.2%‌，其中交通通信類環比上漲3.5%‌，為八大類中漲幅最大。 ‌‌

雖然現代高鐵幾乎全部採用電力驅動系統，和機票價格直接受石油價格影響不同，但能源價格上升，最終還是會傳導到電價。京滬高鐵公告也表示，電力是鐵路運輸行業的主要能源。受國家市場化電價政策影響，未來如果電力價格大幅上漲，將導致公司毛利率和經營業績繼續下滑。

漲價收益：沒想得那麼多

最后，我們來看一下，票價上漲，對京滬高鐵的營收帶來什麼影響？

先看客運收入部分的影響。華泰證券預測分析，平均票價每上漲1%，且在客運量不變的前提下，測算歸母淨利潤將增加1.13 億元。但鑑於2026年公佈價格漲價實際執行比例和時長存在不確定性，對於真正購票的平均票價影響達不到20%。如按60%車次下半年逐步上浮，平均票價增長約為6%，歸母利潤增長也就6個億左右，相對京滬高鐵的大盤子來説，這點利潤的增長可能不算什麼。

當然，不能只看客運收入部分。

這就要從京滬高鐵的收入結構説起。

很多人第一直覺，京滬高鐵是靠「賣票」賺錢的。事實並非如此。

2025年財報顯示，京滬高鐵客運收入為157.22億元，佔比僅36.8%；而路網服務收入達270.31億元，佔比高達63.2%。而這一收入結構還有加深的趨勢。

營收中佔比更大的路網服務費，主要指其他線的列車在京滬高速鐵路上運行時支付的線路使用費用。根據京滬高鐵2019年的招股書，路網服務費主要包括以下幾個方面。其中，有明確檔位的單價標準是固定標準，不能自主更改。

對於這部分收入，京滬高鐵車票短時間內漲價對其影響不大。但長遠來看，則會進一步加大京滬高鐵的話語權：

第一，其他線路列車參考市場浮動票價的時候，可能會減少折扣力度從而造成票價上漲，這就會間接提高售票服務費。

第二，抬高通道價值。過路服務費實行分級標準，不是恆久不變的，目前北京南到天津南為特一類特別繁忙線路第一檔，徐州東到蚌埠南為特一類特別繁忙線路第二檔，其余為特一類特別繁忙線路，還有上調空間。京滬是全國高鐵的「金軸」，這次票價上調，相當於給這條線路的價值進一步加碼。未來若統一調整路網使用費標準時，京滬高鐵線路會更容易實現費率標準和檔位上調。

原標題：《今天起京滬高鐵實行新票價方案！算算高鐵漲價這筆賬》

欄目主編：尤蓴潔 題圖來源：上觀題圖

來源：作者：解放日報 崔藝林