1人被捕，美國起訴4家中國集裝箱巨頭，或罰1億美金

特朗普剛走，美國司法部就把刀架到了中國集裝箱脖子上。

近日，美國司法部突然對掌控全球95%集裝箱產能的四家中國企業及七名高管提起刑事訴訟，指控他們在疫情期間合謀限產、刻意抬高價格。

圖源：美國司法部官網

其中，中國籍高管Vick Ma已在4月被法國警方截獲，目前正面臨引渡至美國。

但比起指控和截獲，更讓整個物流行業后背發涼的，是美國司法部在試圖證明：

疫情期間的「一箱難求」，背后或許另有推手。

起訴書上的「控產聯盟」

美國司法部披露的起訴書顯示，這4家涉案企業包括中國國際海運集裝箱CIMC、東方國際集裝箱DFIC、新華昌集團CXIC、勝獅貨櫃Singamas，另有兩家企業未被正式起訴。

同樣遭到美國司法部起訴的，還有7名高管。

其中，勝獅貨櫃的高管Vick Ma已於4月在法國被捕，目前正等待被引渡至美國，其余涉案人員暫未到案。

圖源：美國司法部起訴書

而美國司法部最核心的指控，可以歸納為一句話：刻意「控制產能」，結成「控產聯盟」。

時間回到2019年。

起訴書顯示，疫情爆發前，涉案企業就已開始通過一項系統性祕密協議，來限制標準集裝箱產量，人為製造」供不應求」，並藉此抬高價格。

而他們採取的方法，花樣也不少。

起訴書列舉了涉案企業所採取的，從生產到罰款的一系列措施：

約定各家工廠生產線的每日班次和工時，並承諾不再新建工廠，統一限制標準集裝箱的產量；

建微信群和聯繫人名單，便於工廠之間溝通限產細節；共同討論對非成員小型工廠發動價格戰，聯合打壓；甚至還在49條生產線上安裝了87個視頻監控攝像頭，用來監督各廠是否超產。

爲了懲戒超產，涉案企業還設立了一項名為「賞月基金」（Shenzhen Moon Gazing Equity Investment Fund）的聯合資金池，對違反協議的成員處以經濟處罰。

圖源：美國司法部起訴書

起訴書披露，后續這種串謀行為還進一步演變為針對「特定客户」的集裝箱供應數量及生產配額，影響範圍覆蓋美國及全球市場。

這一系列行為表明，涉案企業的限產不只是單個企業的動作、口頭上的簡單預定，而是演變成了一個標準的、彼此配合的「控產聯盟」。

針對這一「控產聯盟」，美國司法部援引了美國反壟斷法律《謝爾曼反托拉斯法》（Sherman Antitrust Act）第一條，以涉嫌合謀限制國際貿易為由，對4家企業發起了訴訟。

若罪名成立，個人將面臨最高10年的監禁及100萬美元的罰款，企業則將面臨最高1億美元的罰款。涉案金額超出處罰標準的，罰款還會翻倍。

利潤暴漲百倍

要想理解美國司法部為何痛下狠手，或許得回到全球供應鏈最緊繃的疫情時期。

英國諮詢公司德魯里Drewry的數據顯示，全球超過96％的乾貨集裝箱和100％的冷藏集裝箱，都是由中國工廠生產的。

這意味着，全世界集裝箱的產能幾乎都在中國。

而涉案的4家企業，合計佔據全球標準乾貨集裝箱約95%的市場份額，包攬了全球絕大多數的海運貨物。

然而，疫情爆發后，全球物流行業幾乎陷入停滯。

全球港口堵成一片、船隻被迫停運，大量集裝箱被卡在歐美港口和海面動彈不得，根本沒辦法正常流轉，集裝箱一時間成了全球貿易里的緊俏物資之一。

往常是「箱等人」，眼下卻成了「人等箱」。海運市場一度出現「出去3.5個箱子，回來1個箱子」的一箱難求局面。

圖源：CCTV報道截圖

一邊出貨量大漲，一邊集裝箱迴流緩慢，供需嚴重失衡下，海運價格坐上了「火箭」。

據瞭解，在2019年，從天津發往美國洛杉磯的一個40英尺集裝箱運費是1600美元-1700美元，到了2021年就需要15000美元，價格翻了10倍。

運費一漲，壓力就來到了賣家這邊。

近幾年，物流成本佔賣家總成本的比例已從以往的25%至30%提升至35%至40%，部分低單價、大體積商品的物流成本甚至直接佔比過半。

就在這個背景下，美國司法部指出：需求暴漲的時候，這些企業卻在刻意限產，進一步推高了價格。

美國司法部在起訴書上還提到，部分涉案企業的利潤出現數十倍增長。

圖源：美國司法部起訴書

中集集團集裝箱製造業務板塊的利潤實現了飛速增長，從2019年的約1980萬美元增至2021年的約17.5億美元，增長了近百倍；勝獅貨櫃業績大幅扭轉，2019年虧損約1.1億美元，2020年實現盈利約460萬美元，2021年盈利更是達到1.87億美元。

但從行業格局來看，這樣的利潤躍升並不難解釋。

港口擁堵、空箱回不來，再疊加出口需求集中爆發，箱子一緊張，價格自然就被快速拉高。而擁有產能主導權的這幾家企業，也不可避免得處在這一輪風口的中心位置。

但在美國司法部的講述里，這一輪風口的形成，並不只是市場因素，還疊加了集裝箱產能被人為調節的影響，甚至還將此案直接定性為「以美國消費者的利益為代價牟利」。

集裝箱不能變成「黑盒子」

針對指控，目前已有兩家涉事企業發佈公告迴應。

中集集團發佈公告稱，其已知悉美國司法部相關指控。但截至目前，公司及上述相關人士均「尚未收到美國司法部就該事項發出的任何法律程序文件或其他法律文件」，集團日常業務也在正常經營。

圖源：中集集團官網

另一家涉事企業勝獅貨櫃，此前就早已就發佈了內幕消息公告。公告稱，一名非董事或高管員工因涉嫌反競爭行為，應美國司法部要求在香港境外被拘留。公告並未具體説明該員工所涉何事，集團業務也在正常運營。

而截至目前，其他兩家涉案企業未就此事發布任何公開聲明或迴應。

這場官司最終結果如何，現在下結論還太早。

但無論輸贏，它都把一個長期被遮掩的事實擺上了檯面：集裝箱定價機制長期是個信息嚴重不對稱的黑盒子。

如果這次訴訟能推動行業走向更透明的定價、更可預期的供給規則，對依賴海運的跨境電商和全球貿易來説，未必是壞事。

至少下一次運價暴漲時，我們能少一些「不可抗力」的藉口，多一些可追溯的責任。

對每一個依賴海運的賣家來説，這也是一記響亮的提醒：低價貨代的時代徹底過去了。真正能活下來的，是那些能幫你提前鎖價、佈局海外倉、掌控庫存周期的夥伴。

跨境貿易的成本結構，本質上就是一個持續劇烈波動的複雜系統。

風平浪靜時，所有人都忙着逐利分蛋糕；狂風驟起時，才發現真正決定生死存亡的，從來不是誰的船更大，而是誰能提前看清迷霧、把穩航線。

這一次，美國司法部直接把迷霧撕開了一道血口子。

而我們，也無法再假裝什麼都沒看見。

本文來自微信公眾號「騎鯨出海」，作者：周松，36氪經授權發佈。