三重解法：長城、小鵬、嵐圖三大掌門人定調2026車市

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（來源：網易科技）

5月15日第十八屆軒轅汽車藍皮書論壇開幕，賈可給 2026 年的中國汽車業下了這麼一個定義：「轉折」。

他一口氣列出 10 個轉折點：存量博弈、海外 25% 天花板、智駕從小模型到大模型、智艙進化成 AI Agent、Robotaxi 重塑出行底層邏輯、企業身份重新定義……每一個，對車企來説都是一道選擇題。

緊接着的尖峰對話環節，三位車企董事長——小鵬集團何小鵬、長城汽車魏建軍、嵐圖汽車盧放，分別給出了各自的回答。

何小鵬押注「數據為燃料、芯片模型為引擎」，把「小鵬汽車」正式改名為「小鵬集團」；

魏建軍反覆提到兩個詞，「真實」和「契約」，拿出了「一車多動力」的歸元平臺；

盧放剛帶嵐圖完成港股上市，他強調高端的本質是「高價值」而不是「高價格」，明確反對把汽車當快消品看。

三個回答看起來各不相同，但內核其實是一致的：參數和價格已經卷到無可卷，下一程要拼的是「路徑選擇」。

一、何小鵬：押注 AI，小鵬去掉「汽車」

小鵬成立 12 年，從4 月 1 日起正式更名為「小鵬集團」。

何小鵬給出的理由是：第一個十年是電化學能源加初步智能化，新十年是兩種新能源的疊加。除了電，還有「數據能源」。

他認為轉折點發生在 2024 年。

那一年小鵬停掉了已經投入幾十億的第一代端到端方案，全力切換到第二代 VLA 大模型。在他的判斷里，傳統軟件研發範式下數據只是參數，AI 範式下數據纔是燃料。VLA 二代出來之后，研發速度提升了 6 倍，"我才真正覺得不慌了"。

小鵬集團的時間表也比過去定得更激進了。

Robotaxi 事業部今年 3 月成立，明確不走滴滴類的線下重運營模式。目前的時間表是，2026 年內在廣州落地試運營，2027 年推出經濟版本，2028 年軟件能力到 L4，2030 年 L5 出現雛形。

商業模式上小鵬不做線下重資產，底層邏輯是「賣硬件 + 賣軟件 License + 抽傭分潤」。

何小鵬在對談中還強調了一個新概念：「空間網絡效應」，也就是説，如果你的 Robotaxi 業務在某個區域跑出 15 分鍾響應密度，后入場者就很難再進來了。

針對傳統車企「自研還是找供應商」的糾結，何小鵬給的判斷也很明確：

在智能汽車這一全新物種的演進初期，必須參考特斯拉、比亞迪，走底層跨域打通的全棧自研路徑（蘋果模式），直到行業高度成熟，「安卓模式」的組合商用纔有成功概率。

談及小鵬集團的全球化和多元化佈局，目前計劃 2030 年海外銷量佔半壁江山，堅持全球研發、全球製造、全球軟件一套代碼。

除汽車外，低空飛行汽車（陸地航母）與具身機器人（研發已 8 年）將成為利潤增長點。何小鵬預測機器人行業在未來三年會有鉅變，其成長加速度會遠超汽車。

二、魏建軍：在喧囂中堅守「契約」

過去一年魏建軍本人成了流量人物，這次他也在賈可的追問下進行了澄清：這不是在打造 IP，「如果真有 IP，那也是長城汽車的 IP」。

增量時代靠產品説話，存量時代再「酒香也怕巷子深」。他把走到臺前理解為一次姿態調整：「紮紮實實把活干好，然后站出來發聲」。

魏建軍在對談中反覆提到兩個詞：「真實」和「契約」。

北京車展長城展臺，「契約」兩個大字很醒目。魏建軍的解釋很直白。對用户、對供應商、對經銷商、對政府、對員工，「説到做到，做不到的別瞎吹」。在他看來，契約精神最現實的價值是降低三種成本：交易成本、信任成本、選擇成本。

技術上，他給出的答案叫「歸元」，回到第一性原理。歸元平臺支持一車多動力，柴油、汽油、混動、PHEV、純電同平臺共存，長城旗下 4 款車的零部件通用化率達到 95%。

他不認為「電動車專屬平臺」是必要的，「全球大概 60% 的地區供電緊張」，單純用電動化滲透率給車企估值的時代，在他的判斷里已經是過去時了。

出海上，魏建軍反對「摘果子」，也就是「單向整車出口」的機會主義，強調要「種樹」，在目標市場建工廠、做研發、輸出技術標準，連同中國文化一起帶出去。

他認為，中國汽車要真正走向全球強國，拼的不僅是三電技術出海，更是透明商業秩序的建立，以及賽事、改裝等底層汽車文化的全面輸出。

資本市場過去常以「純電滲透率」作為車企估值的核心標尺，但在真正的全球化出海語境中，「多技術路線並行（Multi-pathway）」已被驗證是對抗單一區域政策波動與基建短板較優的商業模型。

三、盧放：汽車要「高價值」，不要「快消品」

嵐圖剛剛在港股完成上市，這是央國企高端新能源汽車第一股。盧放反覆強調的是，「確定性」，給資本市場、用户和員工一個交代。

嵐圖的轉折出現在 2023 年底到 2024 年。

最早把重心放在機械性能（動力、底盤、整車安全）的嵐圖，發現自己在軟件和智能化體驗上明顯落后。和華為的深度合作（2024 款夢想家乾坤版）讓嵐圖補齊了這塊短板。

目前嵐圖在智駕智艙終端走「華為方案 + 嵐圖自研鯤鵬/逍遙」兩條腿，銷售佔比約 5:5。車企完全可以作為一個「平臺」，讓自研與供應商方案並行。對於非核心體驗的底盤軟件，嵐圖選擇與本土創新供應商共享知識產權，聯合開發。

在盧放看來，底層架構統一，讓用户在高端體驗里多一個選擇，同時自研保留對未來「AI+汽車」商業閉環的入場券。

「高端不是高價格，是高價值」是盧放在這場對談里反覆強調的話。

在快消化、3 年換車的市場氛圍下，他明確反對把汽車當快消品看待。「你只用 3 年，但二手車還會被第二個、第三個車主開，生命周期可能 15 年甚至更長」。涉及安全的車規級零部件堅守「一票否決制」，用長期耐久性夯實高端品牌的二手口碑。

當然，成本壓力也是真實的。

面對年內15家車企因原材料漲價而調價的現狀，嵐圖拒絕簡單漲價或硬壓供應商。盧放的解釋是：先看給用户的價值有沒有變。

嵐圖在內部推「全價值鏈降本」，比如背靠東風集團「1+N」體系，東風分攤前瞻性基礎研發（如固態電池），嵐圖主攻個性化底盤與軟件，通過提升良品率、集成度及AI工具介入來實現全價值鏈降本。不把壓力硬壓給供應商，也不輕易轉嫁到終端價格。

四、同一道命題，三重解法

三場「尖峰對談」很有意思。開場賈可博士拋題，之后三位車企重量級的領導解題，雖然答案不同，但內核一致：卷參數、卷配置、卷價格的玩法已經走到極致，再卷下去沒有意義。

何小鵬的解法是向前跳一檔，把汽車業務變成「物理 + 數字世界」雙重載體的入口，押注 AI、數據飛輪和具身智能。魏建軍的解法是向后退一步，回到商業的底層常識，真實表達、契約履約，並用多動力歸元適配真實的全球市場。盧放的解法站在中間，拒絕快消品化的誘惑，用「高價值」重新支撐高端定位，向資本市場和用户提供長周期的確定性。

解題方向不同，但都建立在同樣的事實基礎之上：靠流量、靠虧損、靠像素級模仿活下去的玩法，過去這一年，已經徹底失靈。

所以，中國汽車產業站在 2026 年的岔路口，面對「轉折」點，不是思考動作，而是要選好路徑。