在華市佔率從 23.1% 跌至 9.8%！日系車三巨頭集體失速，中國車企開始強攻日本K‑Car藍海

日前，《每日經濟新聞》記者從一位接近比亞迪的知情人士處瞭解到，比亞迪全新純電K-Car——BYD RACCO預計於今年夏秋在日本正式上市。

據悉，RACCO中文名為「海獺」，為日本市場專屬車型，也是比亞迪首次為單一海外市場獨立開發的車型。新車軸距2490mm，車身長寬高為3395×1475×1800mm，可乘坐4人。新車搭載磷酸鐵鋰刀片電池組，應用了比亞迪最新的電池、電機、電控三電技術，WLTC工況下的續航里程約為180公里，支持最高100kW的直流快充功率，並全系標配L2+級別的智能輔助駕駛功能。

根據公開資料，K-Car在日本被稱為輕型車，其車身尺寸、載重和排量均有嚴格限制，最多隻能容納四個座位，排量上限為0.66L。

中國車企「強攻」日本車市

「在當下的日本乘用車市場中，幾乎沒有純電輕型車，因此在研發之初我們瞄準了這一市場空白。」RACCO項目負責人田川博英表示。

據記者瞭解，田川博英於2025年加入比亞迪，目前負責RACCO項目。在他看來，這款車在短期內難以盈利，但只要保證產品交付和服務質量，比亞迪就能在日本市場切實增強品牌認知度和用户信任感，打造出「戰略性存在感」。

事實上，田川博英算得上日本汽車界的「老兵」。他的履歷，可謂含金量十足。「跳槽」至比亞迪前，他曾在日產汽車任職近三十年，期間主導開發了日本「國民神車」「Days」輕型車，使其在日本輕型汽車領域確立了穩固的地位。此外，他還參與了日產2006年面向歐洲市場推出的SUV——‌逍客（Qashqai）的企劃，以及日本銷量最佳的輕型電動車Sakura（櫻花）的研發，被譽為日產汽車「王牌」和輕型車「傳道者」。2019年，田川博英離開日產汽車，於2025年加入比亞迪。

業內人士認為，在全球智電浪潮席捲的當下，田川博英的選擇是日本汽車產業變革的重要信號。

長期以來，日本汽車市場被稱作「全球最封閉的開放市場」，本土品牌市佔率常年超過90%，豐田、本田、鈴木、日產幾家把持着從K-Car到豪華車幾乎全部細分領域，外來車企面臨高合規門檻、本土化適配成本及專用車型開發投入等多重挑戰。然而，這一格局正被電動化和智能化浪潮迅速改寫。

日本汽車進口商協會（JAIA）發佈的最新數據顯示，2025年度日本汽車市場中，進口車銷量（不包括日本廠商的汽車）同比增長3%，達到23.8萬輛，這是自2018年以來的首次增長。其中，進口純電動汽車銷量表現尤為突出，同比增長34%，達到3.3萬輛，連續7年實現增長，佔進口車總銷量的14%，較上一年度提升了3個百分點。而中國汽車品牌比亞迪2025年在日本的銷量翻番至4536輛。

進入2026年，這種態勢得到延續。2026年3月，比亞迪在日本市場上牌量為625輛，同比接近翻倍；2026年第一季度，其在日本的整體銷量同比增幅超過100%。

作為全面進入日本市場的中國車企，比亞迪的業務覆蓋乘用車、商用車、儲能等領域。截至2026年3月末，比亞迪已在日本推出ATTO 3、DOLPHIN、SEAL、SEALION 7四款純電車型及SEALION 6插混車型，同步推出OTA升級、認證二手車及電池延保服務，建立起70個銷售網點。

比亞迪之外，奇瑞也被曝出將在日本銷售純電動車。有消息稱，奇瑞將與日本汽車用品連鎖巨頭AUTOBACS SEVEN（澳德巴克斯）等企業合作，目前雙方已成立合資公司，計劃於2027年推出首款車型，以「源自日本的品牌」身份進入當地市場。

對於中國車企的「長驅直入」，鈴木社長鈴木俊宏對外表達了自己的擔憂。「世界上有許多小型車的標準，比亞迪選擇了日本的輕型車標準，新的競爭即將開始，日本人對中國產品的購買門檻正在降低。」鈴木俊宏稱。

日系車三巨頭集體失速

與中國汽車品牌的攻勢形成鮮明對比的是，日系車巨頭正集體失速。根據最新數據，2025財年（2025年4月至2026年3月），豐田汽車「增收不增利」，淨利潤約3.85萬億日元，同比下降19.2%。這已是豐田汽車連續兩個財年淨利潤出現下滑。展望2026財年（2026年4月至2027年3月），豐田預計其淨利潤將減少22%至3萬億日元。

本田則在2025財年錄得上市近70年來首次年度虧損，虧損額4239億日元，而其上財年則盈利8358億日元。

日產則連續兩個財年出現虧損，2025財年淨虧損5331億日元，2024財年淨虧損為6709億日元，兩個財年合計虧損超1.2萬億日元（約合人民幣515.77億元）。

拆解幾家日系車企財報可見，全球銷量低迷、美國關税政策衝擊等成為影響其業績的共性原因，而中國市場則是影響其全球銷量表現的關鍵變量。

數據顯示，2025財年，日產全球銷售額較上一財年下降4.2%。在中國市場，2025年，日產累計銷量約65.30萬輛，同比下降6.26%，較2018年高點近乎折半，這已是日產在華銷量連續7年下滑；同期，本田在華銷量約64.53萬輛‌，連續第五年下滑，較2020年巔峰時期縮水近六成；豐田雖實現0.2%的微增，銷量超過178萬輛，但相比194.4萬輛的峰值也有明顯滑落。2020年至2025年，日系車在華市佔率已從23.1%跌落至9.8%。今年3月單月，日系車在華零售份額依然為9.8%。

面對這樣的局面，日系車企開啟了「斷臂求生」模式。以日產為例，根據「Re∶Nissan」計劃，其目標是到2027財年在全球裁員2萬人、關閉7座工廠，裁員人數約佔該公司員工總數的15%，整車基地將從17家精簡到10家，同時削減5000億日元（約合人民幣217.5億元）年度成本。全球車型陣容從56款精簡至45款，砍掉20%低效車型。就在去年11月，日產宣佈將以970億日元（約合人民幣45億元）的價格，出售位於神奈川縣橫濱市的全球總公司大樓，出售后將以租借的形式繼續使用該建築。

針對中國市場，日產計劃在未來一年內推出5款新能源車型，以推動其在中國市場的戰略轉型。到2030財年，日產欲在中國市場實現百萬輛銷量目標。

豐田則進一步明確以「with China，for China」為行動指南，推動在華事業邁向新的發展階段。在研發體系層面，ONE R&D與中國首席工程師制度將持續進化，中國首席工程師人數由4人擴充至7人；產業佈局方面，豐田持續強化在華發展基礎，構建涵蓋研發、生產與銷售的一體化體系；自動駕駛領域，豐田與小馬智行合作的首款量產L4級無人自動駕駛鉑智4X純電Robotaxi已於今年2月下線，目前正在進行自動駕駛道路測試，即將在廣州、深圳、北京等城市開始商業運營。

本田方面，根據其公佈的最新戰略規劃，截至2029年3月財年，結合二輪及金融事業的增長，其目標是實現營業利潤恢復至超1.4萬億日元的歷史最高水平。在中國市場，本田將採用現地標準化零部件，並在新技術領域積極活用本土化資源，同時將基於本土合作伙伴平臺推出新能源產品。