智駕平權背后的代價，由誰在承擔？

2026年5月11日，比亞迪2026款海鷗上市，起售價6.99萬元，高配版本可以選裝激光雷達。

把時鍾撥回兩年前，2024年初，一套城市NOA的硬件成本還在8000到1萬元。再往前推，2022年這個數字超過2萬元。從2萬到3000元級別的極致方案，智駕只用了不到三年就完成了一次成本坍塌。

最受益的是消費者。9萬級家用車可以選裝激光雷達，高階智駕不再是30萬級豪華車的專屬。

但智駕平權背后的代價，正在由誰承擔？

兩年砍掉一個零：智駕成本的坍塌

智駕的降本是一場從芯片到算法到傳感器的全鏈條壓縮。 

芯片層打響了第一槍。 地平線征程6系列覆蓋10到560 TOPS算力，據第三方分析（Sigmamirror），成本比Mobileye EyeQ5低約40%。這個價格壓力直接傳導給了行業龍頭——英偉達不得不推出Orin Y作為降本方案，售價比Orin X降低了約100美金。地平線的征程芯片累計出貨已突破1000萬套，規模效應持續放大成本優勢。

▲地平征程 6 系列

傳感器緊隨其后。 激光雷達單顆成本已下探至2000-3000元區間，得益於固態化技術演進。比亞迪自研激光雷達於2025年7月搭載唐、漢車型量產，此后持續擴展至更多車型。一個細節很能説明問題：比亞迪同時是激光雷達龍頭速騰聚創的投資方——既是客户、是股東、又是競爭對手，這種"亦敵亦友"的關係在智駕供應鏈中越來越常見。

算法架構的變革砍掉了最后一刀。 比亞迪"天神之眼"智駕平臺據研報測算採用分佈式計算架構替代傳統集中式方案，在保證性能前提下硬件成本節約約40%。毫末智行推出的HP170方案，硬件成本僅3000元；黑芝麻智能的行泊一體方案BOM成本也控制在3000元以內。

這條降本曲線可以概括為：2022年超2萬元 → 2024年8000元左右 → 3000元級極致方案出現。不到三年，成本砍掉一個零。

被擠掉的中間層

不到三年，要如何將成本砍掉一個零，答案是向上擠壓——Tier 1首當其衝。 

縱目科技是一個標本。這家成立於2013年的公司以自動泊車技術起家，曾獲聯想、小米等巨頭注資，累計融資超22億元，估值一度突破90億元。2023年9月，縱目科技科創板IPO折戟。此后不到一年半，2025年2月，公司停擺斷電；4月，上海浦東法院受理其破產審查申請。

縱目科技的核心困境不在資金，在技術路線。它的優勢是泊車系統，但行業趨勢是"行泊一體"——行車和泊車系統融合爲單一域控制器方案。這個轉變速度超出了所有人的預期。縱目沒能完成轉型，原有技術路線被直接淘汰。

縱目不是孤例。公開統計，僅在2024年，中國自動駕駛領域宣佈破產或實質停擺的企業達到37家。2025年，出清加速。

頭部玩家走的卻是另一條路。地平線2025年實現營收37.6億元，同比增長57.7%，毛利率64.5%。但這家公司同時也在大舉燒錢——研發投入51.5億元，佔營收的137%，經調整淨虧損28.1億元。"規模越大虧越多"，用高投入換市場份額，賭的是贏家通吃。

Tier 1正在分化為兩個陣營： 頭部燒錢換規模，尾部被淘汰出局。中間地帶正在消失。

外資Tier 1的防守反擊

本土Tier 1崛起的速度超出了很多人的預期。據浦銀國際研報數據，2025年前三季度，中國本土智駕Tier 1合計佔據智駕域控市場過半份額。 

這意味着曾經主導中國汽車電子的外資巨頭——博世、大陸、採埃孚——第一次在覈心增量市場上失去了多數份額。

博世的應對最能説明問題。2025年，博世智能出行在華銷售額1223億元，其中超七成來自本土車企。體量依然龐大，但博世正在做的事情暴露了焦慮：加速本土化採購，在華本土採購率已從2020年的43%提升至2023年的67%，並計劃2026年實現關鍵PMIC芯片的國產化替代。

同時，博世推出了業內首個量產的"一段式端到端智駕方案"，依託L4級海量真實路況數據訓練模型。這是在用技術壁壘守住陣地——當價格打不贏的時候，用性能防守。

▲博世輔助駕駛系統

不只是智駕領域。在線控制動市場，京西智行憑藉全棧自研能力，成為首家打入歐美主流供應鏈的國產廠商，正在蠶食博世和大陸的份額。國產替代不只發生在智駕，而是在汽車供應鏈的全線推進。

贏家通吃，但贏法不同

2025年，中國汽車行業整體銷售利潤率為4.1%，創五年新低，低於下游工業企業平均的5.9%。 

整條產業鏈都在承壓。但壓力的分佈並不均勻。

車企拿到了最大的籌碼。 比亞迪、吉利、零跑、奇瑞都在做同一件事：自研+外供並行。比亞迪天神之眼C平臺全棧自研，B平臺短期內仍與外部供應商合作；吉利將浩瀚千里智駕方案下放至6.88萬元車型；零跑宣稱核心零部件自研比例達65%。自研不是爲了替代所有供應商，而是爲了議價——當你能自己做的時候，外部供應商就只能拼價格。

消費者贏了功能平權。 城市NOA不再是30萬級豪華車的專屬。2026年1-2月，中國市場前裝標配搭載NOA的乘用車交付69.06萬輛，同比翻倍。智駕滲透率已經和車市銷量脱鈎——即使車賣得少了，智駕裝車量還在加速。

供應鏈在分化中承壓。 芯片層議價能力相對較強，因為技術壁壘高、供應商少。Tier 1層壓力最大，面臨車企"去Tier1化"和同行價格戰的雙重擠壓。A股266家汽車零部件上市企業2025年總營收1.59萬億元，同比增長9.31%，但行業整體利潤率持續走低。"增量不增利"成為新常態。

下一個淘汰標準

智駕平權的故事講到這里，真正的懸念不是"誰能把智駕做到最便宜"——比亞迪和吉利已經給出了答案。懸念在於：當智駕成為標配功能，供應商的不可替代性從哪里來？ 

地平線選擇用芯片算力和生態規模建立壁壘，研發投入佔營收137%是在賭這個方向。博世選擇用L4級數據和端到端技術守住高端陣地。Momenta合作車型已超一百多款，賭的是量產數據和客户黏性。

沒有護城河的供應商正在被加速淘汰。2024年倒下的37家企業，大多數犯的不是技術錯誤，而是戰略錯誤——押注了錯誤的技術路線，或者過度依賴單一客户。

行業利潤率4.1%是一條紅線。在這條紅線之上，每多一分成本壓力，就會多倒下一批企業。

下一輪洗牌的標準不再是"能不能"，而是"有沒有不可替代性"。

本文來自微信公眾號 「車雲」（ID：cheyunwang），作者：車雲菌，36氪經授權發佈。