T3出行：每單賺不足一分錢，打工人狠狠共情了

繼 上汽集團 旗下享道出行之后，T3出行母公司南京領行科技股份有限公司（簡稱"領行科技"）近日也向港交所主板遞交了上市申請，聯席保薦人為 中金公司 和中信建投國際。

T3出行可謂含着"金湯匙"出生。中國一汽、東風汽車、 長安汽車 三大車企各持股15%， 騰訊 、阿里兩大互聯網巨頭分別持有12%股份。

作者聲明：該圖片由AI生成

在各方股東的集體託舉下，T3出行后來居上，已成長為僅次於滴滴和高德的網約車行業巨頭。

雖然與 曹操出行 、享道出行等同行先后上市對比，T3出行此番IPO啟動時間相對晚了半拍，但同時這份凝聚了七年發展積澱與資本市場期待的招股書，也引起了廣泛關注。

T3出行成為中國最快實現盈利的平臺？

與 如祺出行 、曹操出行仍處於全年虧損相比，T3出行上市顯然在賬面盈利上做足了準備。

招股書顯示，公司2023-2025年，T3出行營收分別為148.96億、161.06億及171.09億元，規模逐年抬升。

利潤分別為-19.68億元、-6.9億元，744萬元，成功在2025年扭虧為盈，成為此次IPO最大的亮點。

T3出行在招股書中高調宣稱自己是「中國最快實現盈利的大型智慧出行平臺」，

不過，744萬元的淨利潤對應171.09億元的營收，淨利率僅為0.04%。與其説是實現了實質性盈利，不如説是剛剛觸及盈虧平衡線。

2025年全年訂單量為7.97億單，平均算下來每單淨利潤僅約0.009元，不足一分錢。

不過，能夠扭轉虧損、實現正向盈利，本身就是一個積極的信號。

從盈利驅動因素來看，T3出行的運營版圖持續擴張所帶來的規模效應，以及技術賦能推動的降本增效，都為盈利提供了有力支撐。

運營規模方面，T3出行的覆蓋城市從2023年的131座擴展至2025年的194座，註冊用户突破2.3億。

技術層面，T3出行自研了垂直領域大模型" 領行阡陌 "，並將其應用於智能調度、安全監測及司乘服務等場景。該模型上線后，司機空駛率降低了17.5%，每百萬訂單的交通事故發生率降至15.7起，有效削減了運營風險與成本，提升了整體運營效率。

不過，盈利改善最核心的推動力，還是來自於毛利率的大幅提升。

該公司毛利同比增長37.4%至2025年的22.20億元。

2023年至2025年，公司整體毛利率由0.4%大幅躍升至10.0%，並進一步攀升至13.0%，提升幅度十分顯著。

其中，網約車服務業務毛利率的改善是拉動整體毛利率上升的關鍵。

該業務毛利率從2023年的負值，回升至2024年的9.6%，並在2025年繼續提升至12.3%。

這一轉變的關鍵在於T3出行在2024年進行了戰略思路的調整——從過去燒錢換規模的模式，轉向優先保障盈利。

招股書披露，網約車業務在2024年錄得毛利，主要得益於公司聚焦盈利能力提升，並對業務擴張資源進行優化配置。2024年平均訂單金額提升至23.7元，同比增長1.3元，同時對乘客端和司機端的補貼費率均有所下調。

司機獎勵成本主要體現在銷售費用中，該費用主要包含司機完成訂單后的收入及平臺給予的獎勵。

2023年至2025年，司機服務費分別為134.2億元、132.2億元和140.8億元，而同期月活躍司機數量分別為4.52萬、5.46萬和6.3萬人。據此測算，月度活躍司機的平均服務費從2.97萬元逐年下滑至2.42萬元和2.23萬元。

不過有意思的是，與司機收入下降趨勢形成對比的是，公司董事、監事及最高管理層的薪酬卻呈上升態勢，從2023年的716.5萬元增至2024年的982.5萬元，再到2025年的1417.3萬元。

五名最高薪酬僱員中，除董事及最高行政人員外的其余四人，其總薪酬在2023至2025年間分別為1195.1萬元、1368萬元和2033.8萬元。

費用管控還體現在研發投入和財務成本的收縮上。2025年研發支出為1.65億元，同比下降17.9%；財務費用為0.84億元，同比微降0.84%。

換言之，T3出行的盈利在一定程度上是通過"省"來實現的。

但不管怎樣，跨過盈利關都是有好處的。

對於上市節奏相對滯后的T3出行而言，相較於曹操出行、如祺出行等虧損上市、上市后股價破發的同行，賬面盈利無疑更有利於向資本市場講述一個更具吸引力的增長故事。

AI浪潮下，T3出行的商業模式迎來質變？

除了盈利能力以外，商業模式的成色遠比短期盈利更為關鍵。

T3出行CEO崔大勇2022年曾放言三年內要將市場佔有率提升至30%，但三年過去了，這一目標遠未兑現。

招股書顯示，2025年，T3出行訂單量為7.92億單，與曹操出行（8.1億單）合計僅佔滴滴（137.35億單）的11%左右。

據曹操出行此前披露的市場排名，2024年滴滴市場份額約70.4%，T3出行約5.3%，曹操出行約5.4%。

三年過去了，T3出行距30%的目標仍有較大鴻溝，根結上在於商業模式的先天差距。

網約車行業，一直以來呈現出滴滴「一超多強」的局面

根據天眼查App顯示，滴滴成立於2012年，是中國最早一批網約車平臺。

長期的市場主導地位使其積累了龐大的用户基礎與流量池，令二線玩家難以望其項背。

更重要的是，滴滴不斷加固生態壁壘：推出輕享、甄選快車、寵物出行、包車等細分服務，覆蓋多元場景；通過會員體系打通酒店、餐飲等生活場景，提供"出行+生活"一站式服務，用户粘性持續增強。

其"先天優勢+生態縱深"的雙重壁壘，已使其成為"網約車界的騰訊"。

在此背景下，崔大勇此前的30%目標更像是一種勇氣宣言。

互聯網行業的贏家通吃效應，使絕大部分流量向滴滴集中，二線平臺只能轉向 聚合平臺 購買流量換取訂單。

T3出行的招股書揭示了這一局面：2023年至2025年，來自高德、騰訊出行等聚合平臺的訂單佔比從61.5%攀升至85.9%，對應交易額佔營收比例從61.8%升至86.4%。

為獲取這些訂單，佣金開支從7.91億元膨脹至13.88億元，在銷售及分銷開支中的佔比從66.9%升至90.7%。

2025年銷售及分銷開支同比增長20.4%至15.3億元，而營收僅增長6.2%。

換言之，T3出行八成訂單依賴聚合平臺，併爲此支付高額"流量税"。

這種商業模式，實質上讓T3出行已成為聚合平臺的"打工人"。

頗有意思的是，崔大勇未能實現的30%市場份額目標，這幾年來正被聚合平臺以另一種方式實現。

2023年至2025年，聚合平臺市場份額穩定在30%左右。

聚合平臺的崛起，本質也是商業模式的差異化勝利：

這些平臺左手掌握流量入口，右手調度T3、曹操等二線運力，與滴滴形成分庭抗禮之勢。

網約車服務本身是一種高度同質化服務，尋找差異化並不容易。

曹操出行尚可通過定製車服務建立一定差異，而T3出行早期嘗試的B2C重資產模式又后轉向輕資產運營，差異化程度甚至弱於曹操出行。

在無法打造差異化商業模式下，其30%市場份額目標也自然難以兑現。

那麼未來就沒有彎道超車的機會了嗎？

還是有的。

在AI時代浪潮下，任何行業都在迎來變數。

在網約車行業，大模型與Robotaxi是行業兩大變量。

其中大模型正在重構流量入口。傳統打車需打開獨立App、多次點擊完成下單；AI打車則將全流程壓縮為一句自然語言指令，系統自動完成需求拆解、目的地匹配、車型篩選與訂單確認。

這不僅是交互方式的升級，更是用户出行入口的遷移。

滴滴憑藉十年市場教育建立的"打車用滴滴"心智，未來可能因此迎來挑戰。

阿里"千問打車"率先將打車功能嵌入綜合大模型，打響「綜合大模型打車第一槍」使打車從獨立App變為AI助手的原生服務場景。

滴滴在3月份也順勢推出了AI助手"小滴"。

T3出行的大模型——領行阡陌，雖然也能實現智能語音交互，但相比千問的綜合類大模型，以及滴滴的大規模流量來講，在入口競爭上更多上重在參與。

其用户觸達仍侷限於自有App。

在AI模型成為超級入口的趨勢下，缺乏外部流量嫁接能力的垂直模型，難以突破"自嗨式創新"的瓶頸。

領行阡陌更多的是在運行效率提升上有幫助。

從這看，其最終角色，大概率仍是高德或者千問的下游充當「運力供應商」角色。

Robotaxi則是另一張故事牌，也是對網約車行業最具顛覆性的一張牌。

與所有網約車平臺上市一樣，T3出行也把Robotaxi當作未來重要戰略目標。

據瞭解，T3出行測試車隊已超300輛，不過處免費測試階段，與 文遠知行 、小馬智行等已有營收的對手差距明顯。

從行業角度看， 百度 蘿卜快跑憑藉最早佈局與首個單城盈利穩居第一梯隊；

第二梯隊則分為兩股力量：一是以小馬智行、文遠知行為代表的自研公司，二是車企系勢力。

其中車企系的競爭力，很大程度上取決於背后車企的戰略投入與資源傾斜。

吉利將曹操出行定位為Robotaxi核心商業化載體，並由李書福親自站臺；如祺出行則在廣汽與小馬智行兩大股東支持下，已運營超600台Robotaxi。

相比之下，T3出行的處境略顯微妙。

其股東中國一汽、東風、長安雖同爲央企，但彼此在乘用車市場互為競爭對手。

這一格局直接投射到公司治理層面：董事會9名董事中，董事長廖顯志出自東風汽車集團財務控制部，非執行董事盧志高、余東偉分別來自中國一汽與長安汽車，執行董事兼CEO崔大勇亦有一汽背景——典型的"車企系"多方共治結構。

這種治理模式使公司在戰略層面難以形成吉利對曹操出行那樣一以貫之的協同支持。

曹操出行能夠得到吉利的鼎力支持，旗下千里科技為其提供核心技術支撐，雙方更聯合開發定製化Robotaxi車型，形成"資本+技術+製造"的閉環協同。

而T3出行目前看，這樣的內部資源供給並不充分，只能向外尋找技術盟友。直至2025年4月北京車展，才與商湯絕影達成戰略合作，計劃年內啟動Robotaxi試運營，以艙駕融合方案追趕先行對手。

總體而言，T3出行要在AI浪潮中完成商業模式的躍遷、再向上走一步，挑戰確實不小。

但商業世界的迷人之處，恰恰在於"后發"未必等於"劣勢"。

T3出行的底色仍在：三大央企股東賦予的信用背書與合規根基，十余年運營積累的行業經驗，以及一支經歷過完整周期考驗的團隊。

這些資產不會自動轉化為勝勢，卻提供了"慢變量"發酵的土壤。

未來要是在戰略上形成真正的合力，找到屬於自己的生態位。

T3出行終有守得雲開見月明的一天。畢竟，這個行業最不缺的就是"后來居上"的故事。

本文來自微信公眾號「談擎説AI」（ID：Mr-dushe），作者：談擎説AI，36氪經授權發佈。