從579億到1億，一文看懂2025年上市車企研發投入

隨着各家車企陸續發佈 2025 年年報，研發投入作為衡量車企技術底氣與長期競爭力的核心指標，再度成為行業內外高度關注的焦點。

從數據來看，2025 年國內上市車企的研發投入呈現出鮮明的 「總量與結構雙分化」特徵：頭部企業的規模優勢與新勢力的高佔比策略，共同勾勒出行業研發版圖的二元格局。

比亞迪（002594.SZ）以579.78億元的研發費用領先於其他車企。其次是上汽集團（600104.SH）、吉利汽車（00175.HK）、奇瑞汽車（09973.HK），三者研發費用都在100億元以上。新勢力方面，蔚來（NIO.US）、小鵬集團（XPEV.US）、理想汽車（LI.US）三家的研發費用在100億元左右，佔各自營收的12%左右。

從 579 億元到 1 億元：懸殊的投入

從研發費用絕對規模來看，行業呈現出明顯的梯隊差距，展現出一場不折不扣的資本與規模的頂級較量。

比亞迪以 579.78 億元的研發投入領先於其他車企，超過了第二至第四名的總和。

緊隨其后的上汽集團、吉利汽車、奇瑞汽車、理想汽車、蔚來汽車等企業，研發費用均突破百億元關口，構成了中國汽車產業堅實的腰部力量。上汽集團（181.04億元）和吉利汽車（176.24億元）作為傳統巨頭，正奮力在電動化轉型中證明自己的重生能力。奇瑞（114.44億）、理想（113.15億）、蔚來（106.05億）和長城（104.32億）則分別代表着技術自研的堅定派和新勢力的頭部玩家。

榜單的另一端則呈現出行業的殘酷分野。海馬汽車（000572.SZ）和華晨中國（01114.HK）的研發費用僅維持在1億元出頭，與頭部企業相差約500倍。這並非簡單的努力與否，而是反映了在行業技術迭代加速、規模效應愈發顯著的背景下，邊緣企業的生存空間被急劇壓縮，它們已在覈心技術的角逐中被擠下牌桌。

從579億到1億，懸殊的研發費用投入不僅是資金的堆砌，更是汽車行業格局重塑期的直觀寫照。技術競爭，是一場不計代價、只看成果的馬拉松，而鉅額研發投入，是跑下去的唯一補給。

新勢力研發佔比領跑，折射生存法則

當以「研發費用佔總營收」的比值來衡量一家車企的研發投入強度時，一幅截然不同的競爭圖景躍然紙上。

但這張圖也隱藏着另一個真相：營收規模越大，佔比相對就越容易被稀釋。直接橫向比較百分比，對年營收動輒數千億的巨頭並不公平。真正讀懂這張榜單，需要結合背后的絕對體量，重新審視每一個數字的分量。

以絕對研發投入579.78億元登頂的比亞迪，其研發佔比為7.21%。單看百分比，它略低於北汽藍谷的8.04%，但后者同期的研發費用僅為22.46億元。比亞迪在龐大的營收基數上仍能維持7%以上的研發強度，意味着其每收入100元就投入超過7元用於技術迭代，這種在規模化基礎上的高強度投入，含金量遠非小體量公司可比。

新勢力陣營中，小鵬（12.37%）、蔚來（12.12%）、理想（10.07%）組成了佔比上的「第一梯隊」。它們的營收體量在千億上下，卻能持續將超過一成收入砸向研發。它們也各有自己的考量：小鵬押注智駕和飛行汽車，蔚來堅持全棧自研與換電體系，理想則在AI領域持續加碼。10%以上的研發佔比，既是其「科技公司」定位的自我要求，更是淘汰賽中構築差異化壁壘的生存剛需。

值得玩味的是榜單上的特殊存在。路特斯以32.88%的研發佔比位居榜首，11.63億元的研發費用幾乎佔去營收的三分之一，這在其電動化轉型初期、營收尚未起量的階段並不意外。華晨中國則以9.07%的佔比躋身前五，但其研發費用僅為1.07億元，高佔比的實質是營收規模的低基數效應，與前述企業的技術投入力度不可同日而語。

從吉利（5.10%）、長城（4.68%）、長安（4.36%）到上汽（2.76%）、廣汽（1.70%），傳統車企的研發佔比普遍偏低。看似佔比不高，但依託龐大的營收基數，其絕對研發費用依然穩居行業前列。這些傳統車企正面臨更復雜的平衡術：既要維持現有業務的規模優勢，又要在電動化、智能化賽道加速追趕。

這組數據深刻揭示出新勢力與傳統車企生存邏輯的本質差異：前者需要用高研發佔比換取未來，而成熟巨頭則更注重將技術投入高效地轉化為市場統治力。

整體來看，2025 年車企研發呈現出兩種截然不同的路徑，同時揭示出新舊勢力生存邏輯的本質差異：新勢力企業以高研發佔比強化技術護城河，聚焦智能駕駛、三電技術等前沿領域；傳統頭部企業則以大規模研發投入築牢全產業鏈優勢，兼顧技術創新與規模化應用。

研發投入分化背后，是車企基於自身定位的差異化競爭策略。未來，隨着智能電動技術的持續迭代，研發投入的質量與效率，將成為決定車企長期競爭力的核心變量。