動力電池廠連夜改產儲能：一場正在發生的產能遷移

動力電池廠連夜改造儲能

如果説，去年汽車廠和儲能廠的老闆們有什麼共同話題，那一定是——搶電池。

何小鵬在採訪里抱怨：「最近一兩周，我跟我們所有電池廠商老闆都喝過酒了！」

頭部電池廠的門口，每天都有車企和儲能廠派的人堵門，甚至不睡覺要眼睜睜看着電池裝車。

這場電池短缺潮的背后，JP摩根去年的一份廣告其實已經偷偷透露了原因：需求爆發的儲能電池吞噬了近乎一半的產能。

幾乎每兩塊磷酸鐵鋰電池，就有一塊用作儲能。

這場動力VS儲能的搶產能大戰，在2026年非但沒有偃旗息鼓反倒愈演愈烈，而且儲能逐漸佔了上風——動力電池工廠正在連夜改生產儲能。

通用汽車和LG新能源在田納西州合建的那座動力電池工廠，正在緊急改做儲能電池，甚至召回了去年被解僱的700名員工，計劃在今年二季度開始生產磷酸鐵鋰儲能產品。

LG新能源和通用汽車在美工廠

就在4月7日的深夜，億緯鋰能一天晚上連發多份公告，宣佈將同時在江蘇啟東和福建上杭兩地投建儲能電池生產基地，兩個項目合計新增產能110GWh，總投資額約110億元。

事實上，許多電池廠的儲能業務都在飆升。

瑞浦蘭鈞：儲能電池營收佔比從約40.8%飆升至55.7%，大增14.9個百分點。儲能收入首次超過動力電池。

億緯鋰能：儲能電池營收佔比增至39.76%，動力電池為42.07%，兩者差距已微乎其微。

中創新航：截至2025年，儲能業務營收佔比約31.8%，較2024年全年的約29.6%有明顯提升。

把這些財報數字擺在一起，可以看出一條清晰的脈絡：

儲能正在從大量電池廠的「副業」變成「主業」。

即使是對於寧德時代、比亞迪這樣的巨頭來説，雖然動力仍是基本盤，但儲能的增速和利潤空間，正在讓它們重新思考資源的傾斜方向。

01

動力電池，怎麼突然過剩了？

如果只看表面，這場過剩來得像是一場「急剎車」。

前兩年，工廠剛蓋好，最先進的機器進了場，招滿了熟練工，結果還沒等大干一場，訂單卻忽冷忽熱。奇怪的是，並不是所有電池都賣不動，有的產線忙得冒煙，有的卻在原地空轉。

這事顯然不能簡單歸結為大家不買車了。

雖然車企銷量放緩，從23年到25年增速從30下滑至15%左右，但仍處於增長階段。主要是電車增長來源於出口業務，而出口主要是有利自己電池業務的那幾家的企業，對第三方電池企業的拉動作用有限。

除此之外，主要有兩個因素。

一方面是價格因素，降價導致電池廠利潤被壓縮。根據彭博新能源財經發布的2025年鋰電池價格調查，全球鋰離子電池組均價已經跌到了108美元/kWh，比2024年又降了8%，創下了歷史新低。而中國市場的磷酸鐵鋰電池包更便宜，大約只要84美元/kWh。

降價的原因不只是原材料便宜了，而是整條鏈條都在互相「捅刀子」。車企拼命壓價，電池廠爲了保住份額只能割肉，技術路線還在不停迭代，逼着成本往死里降。

另一方面，過去電池廠瘋狂擴產，底氣來自於車企的「長期合約」。那時候，大家默認電動車會一直保持衝刺級的增長，覺得誰不擴產就掉隊。

但產能的剛性無法對衝需求的彈性。車企可以隨時按下「暫停鍵」，賣得不好可以推迟採購、可以重新談價，甚至能直接換供應商。產線是固定的，只要建好了，每停工一天都是損失。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟相關規定，2024年國內動力電池總產能超過2000GWh，而同期總產量不足900GWh，整體產能利用率低於50%。這意味着有一半的機器其實是在「吃灰」。

也不是電動車不好，而是宏觀環境變了，歐美補貼在退坡，利率在高位。福特去年把電動車投資砍了120億美元，大眾關掉了德國本土的ID.系列生產線，整車廠賣不動車，第一個動作就是砍電池訂單。

大眾位於德國的其中一條ID.生產線

同時，車企自己建廠也搶走了不少蛋糕。比如特斯拉有4680電池線，大眾和國軒高科合建工廠，吉利有耀寧，長城有蜂巢。

這些因素疊加在一起，就形成了一個尷尬的局面：漂亮的工廠、嶄新的設備、訓練有素的工人，但產線開工率不到一半。

02

儲能不是突然的爆發

與此同時，另一邊卻是完全不同的光景。

儲能電池的需求不是增長，而是爆發。2024年全球儲能電池出貨量同比增長超過60%，2025年的預期是再漲50%。

主要是三大場景爆發。

一個是大型儲能爆發，截至2025年底，全國已建成投運的新型儲能裝機規模達1.36億千瓦（約136GW），較2024年底暴增84%，是"十三五"末的40倍以上。

另一個是工商儲和户儲，尤其在歐洲和美國，電價一波動，儲能回本周期從五年縮短到三年，家庭和企業安裝儲能的意願一下子就上來了。

以德國為例，户用光伏配儲的滲透率已超過50%，意大利、奧地利等南歐國家也在快速跟進；在工商業領域，峰谷價差套利讓儲能系統的回本周期從過去的五年壓縮至三年以內，甚至在一些高電價地區縮短至兩年。

同時AI算力中心的耗電量暴漲，而且波動極大。沒有儲能來平抑峰谷，電網根本扛不住。

以馬斯克旗下xAI在田納西州孟菲斯建造的Colossus數據中心為例：這座全球最大的單一AI訓練集羣配備了15萬塊H100、5萬塊H200及3萬塊GB200 GPU，峰值電力需求高達250MW，這相當於一個小型城市的用電量。

儲能電池能夠快速承接這波需求，是因為從動力電池產線轉向儲能，改造成本較低。

一條動力電池產線改做儲能，快則兩周，慢則一個月。設備不用換，工藝微調，主要改的是封裝形式和測試標準。

最關鍵的是儲能的利潤空間也在改善。以前儲能是「低端市場」誰做誰虧，現在情況變了。

海外市場願意給溢價，北美和歐洲的工商業儲能，毛利率能做到25%以上，不比動力電池差。加上大容量電芯普及，280Ah、314Ah甚至500Ah+的電芯讓儲能系統的度電成本一降再降。

更重要的是這並非周期波動，而是一個長期的趨勢。

儲能市場的天花板可能比動力更高。

電動車總歸有飽和的一天，全球汽車年銷量不到1億輛，對應的動力電池需求大概是3到4TWh。

但再看儲能的應用市場，無論是電網級的調峰、工商業的削峰填谷、户用的獨立能源，還是數據中心的備電，都可以看出這是一個真正意義上「千行百業」的需求。

03 結語

從動力到儲能，這背后還有技術的遷移——以前三元電池靠着高能量密度霸佔高端電動車市場，但如今，磷酸鐵鋰不僅霸佔儲能市場，在動力電池這邊，磷酸鐵鋰也靠着刀片電池、神行電池這些技術創新反攻高端市場。

那些當初為三元電池重金打造的產線，現在進退兩難，資產閒置，折舊還得照提。

反觀那些一開始就押注磷酸鐵鋰的企業，這次轉型順風順水。寧德時代的Ener系列儲能產品、比亞迪的魔方儲能、瑞浦蘭鈞的問頂電池，都是例子。

沒人想過三元鋰會被如此快地邊緣化——就像十年前沒人想過諾基亞的帝國會在iPhone面前一夜崩塌，就像二十年前沒人想過柯達的膠捲會被自己發明的數碼技術逼入絕境。

儲能電池亦是如此。它曾是動力電池身邊的配覺，沒人敢想它能超過動力，沒人敢想它會從配角變成主角。

但今天，這個轉折已經真實地發生了。一座座動力電池工廠正在連夜改成儲能工廠，一條條產線正從「供車」轉向「儲電」。

本文來自微信公眾號「新能源產業家」，作者：劉然，編輯：範舒雨，36氪經授權發佈。