月銷回升4萬輛，理想還在穿越「窄門」

曾幾何時，理想汽車是新勢力中最穩的那個。

它不靠虧損換銷量，憑藉一款理想ONE就能與蔚來、小鵬全系車型抗衡；它率先實現連續季度盈利，成為新勢力中第一個邁過盈虧平衡線的玩家；它的股價在2024年一度衝上40美元，市值超過400億美元，風光無兩。

即便在挑戰增多的2025年，理想汽車仍是新勢力中少數保持全年盈利的企業之一。截至2025年底，理想汽車現金儲備高達1012億元，為后續產品迭代和純電平臺的持續優化提供了相對充裕的安全墊。

但不可否認的是，進入2025年，風向有所轉變。隨着問界的強勢崛起、零跑的性價比突圍，以及小米汽車的跨界殺入，理想曾經固若金湯的增程市場被撕開了口子。

到了去年下半年，疊加純電轉型期的投入、MEGA召回的階段性影響，以及市場價格戰的加劇影響，理想的銷量排名一度跌出前三。股價腰斬，曾經「最會賺錢的新勢力」重新陷入季度虧損泥潭。

剛剛過去的3月，理想汽車交出了一份回暖的成績單——4.1萬輛的交付量，環比上漲55%，同比增長11.9%。但在復甦表象下，翻開理想汽車去年的全年財報，營收下滑、利潤驟降帶來的壓力仍然存在。

外界正在審慎觀察，3月的反彈是回春的伊始，還是一場「虛火」。對於理想汽車來説，艱難的日子似乎還沒完全結束。

圖片來源：理想汽車

01 賣車賺錢，變難了

3月，理想汽車4.1萬輛的成績單，讓其在新勢力中僅次於零跑，似乎已經從此前的銷量低谷中走了出來。

一季度，理想汽車共交付9.51萬輛，超過了此前公佈的9萬輛交付指引上限。

其中，被寄予厚望的純電車型理想i6產能瓶頸解除，月銷突破2.4萬輛，在當月銷量中貢獻接近六成。然而，問題恰恰出現在這「六成」的構成上。

理想i6起售價下探至20萬元區間，由於主打高性價比，利潤空間十分有限。產品上市后的直播活動上，李想透露稱「i6是理想汽車毛利率最低的一款產品」。據媒體報道，理想i6的首銷毛利率約10%，基本等同於沒有淨利潤。

某種程度上，理想i6雖然幫理想搶回了市場份額，但也像一塊巨石，明顯拉低了理想的單車利潤。

不久前發佈的財報數據，或從側面揭示了這種增長背后的成本。2025年第四季度營收288億元，同比下降35.0%；淨利潤2020萬元，同比下降99.4%。2025年全年營收1123億元，同比下降22.3%；淨利潤11.39億元，同比下降85.8%。

圖片來源：理想汽車

需要指出的是，2025年理想汽車最終錄得的11億元淨利潤，並非來自主營業務，主要依靠19.2億元的利息收入及投資收益。

單車均價下探與毛利率失守，進一步壓縮了理想汽車的利潤空間。由於市場競爭和價格戰持續加劇，且低價車型成為銷量主力，理想汽車的單車平均售價從2025年第三季度的27.8萬元下探至第四季度的25萬元左右。

壓力的傳導在毛利率上體現地更為鮮明。第三季度毛利率本就受MEGA車型召回影響出現波動，公司為該次召回損失約11億元，直接導致2025年第三季度淨虧損6.2億元，終結了連續11個季度的盈利紀錄。

剔除該影響后，第三季度車輛實際毛利率為19.8%。不過，即便如此第四季度車輛毛利率仍降至16.8%，較三季度再下滑3個百分點，打破了公司長期以來保持的20%左右車輛毛利率水平。

性價比更高的i6銷量佔比提升，對MEGA、i8等高價車型有擠出效應，使得理想的車型結構不斷下沉。外界猜測，理想的平均售價很可能還在繼續下探。這種變相「以價換量」的策略，讓3月的交付數據實際效益打了折扣。

長期以來，理想汽車向資本市場講述的都是中高端家庭用車品牌敍事，如果增長主要依賴性價比路徑，其將難以鞏固既有品牌定位，也不利於支撐更具想象力的估值空間。

主營業務瀕臨失守的另一面，是理想正在豪賭「下一個十年」。

李想將2026年視為理想汽車進化為具身智能企業的關鍵之年。爲了講好這個新故事，理想在利潤大幅縮水的2025年依然拿出了113億元用於研發，且宣稱其中一半投向了AI相關領域，並將在2026年延續這一戰略。

這意味着，理想不僅要承受單車利潤下滑，還要在不放棄研發高投入的前提下，硬扛轉型期的財務壓力。

02 站在十字路口

銷量回暖但前路不明，這種撕裂感的背后，是理想汽車面臨的兩大結構性困境。

一面是理想過去賴以維生的「增程紅利」已經增長空間有限。過去，理想憑藉「沒有里程焦慮」的增程式路線和精準的家庭用車定位，吃盡市場紅利。但如今，這條賽道已是紅海。

眼下，華為加持的問界M7和M9在高端市場與其貼身肉搏，零跑則用更低的價格在下沉市場複製理想的路徑。雙重夾擊下，理想的L系列增程車基本盤受到了較大的影響。

爲了給即將在二季度上市的新款L9讓路，老款車型不得不進行大力度的降價清庫，這也直接導致了財報中單車均價的失守。

其次，純電轉型的陣痛比預想中更劇烈。理想i6在3月的爆發，似乎證明了理想在純電領域的潛力，但這背后也藏着隱憂。

一方面，i6的產能問題仍然受到關注。據媒體報道，由於寧德時代電池供應瓶頸，i6的交付周期一度長達19至22周。從最新數據看，這一情況已有所緩解，但供應鏈的不穩定性讓這款走量車型的未來變數仍存。

另一方面，純電車型正在分流增程車的市場。i6的熱銷，不僅搶了特斯拉Model Y的客户，也在一定程度上分流了原本打算購買理想L系列的潛在用户。外界有擔憂聲音認為，這種「左右互搏」，導致理想不僅沒能通過純電擴大增量，反而加速了增程基本盤的萎縮。

理想i6 圖片來源：理想汽車

資本市場已經敏鋭地捕捉到了這種值得關注的信號。瑞銀集團在近期的一份報告中，雖然維持了理想的「買入」評級，卻將目標價從30美元下調至23美元。

瑞銀認為，雖然新款L9可能成為估值重估的催化劑，但在銷量結構和定價的挑戰下，理想汽車2026及2027年淨利率可能維持在低單位數。同時，由於市場動態對增程式電動車不利，該行將期內收入預測下調30%。

對眼下的理想而言，從增程紅利轉向智能紅利，邏輯通順，但前路未必一番更順。

理想正嘗試在具身智能領域建立技術護城河。為此，公司調整組織架構，打破原有按業務單元和產品線劃分的模式，按照「大腦」(數據集、芯片、操作系統)、「核心軟件」(應用層、智能體、技能與記憶模塊)及「硬件」(能源、電驅、控制器)邏輯重構。

李想透露，調整后自動駕駛團隊的模型迭代周期已從兩周縮短至一天，效率提升14倍。

而在具身智能商業化路徑上，李想表示，對於AI眼鏡、機器人等新興領域，將採用創業公司模式小步快跑、驗證方向，而非以大企業體量押注尚未明確的賽道，甚至破例投資了前高管創辦的斜躍智能，押注家庭場景的消費級具身智能產品。

3月的反彈，對於理想汽車來説，像是一針強心劑，暫時穩住了市場的信心，但它還不能治癒病灶。當小米汽車等高舉「性價比+智能」旗幟的對手瘋狂攻城略地時，理想的具身智能策略如果不能迅速轉化為用户可感知的體驗溢價和銷量轉化，高額的研發投入反而會對財報不利。

眼下，理想還需依靠汽車業務主力。李想曾在財報會上反思，過去用經銷商的方式管理直營體系是最大的問題。今年3月，理想汽車推出「門店合夥人」計劃，下放經營決策權並引入利潤分成，對銷售激勵體系做出調整，希望培養出年入百萬的店長。

但在產品力相對固化、競爭對手瘋狂進攻的2026年，渠道改革的邊際效應能有多大，尚需打個問號。

需要指出的是，理想在組織效率上的調整已有先例可循。作為一家在業內以善於反思聞名的公司，2025年8月，冒着短期人員流動和執行混亂的風險，理想撤銷五大戰區，壓縮中層管理崗位，改為總部直管23個區域的四層扁平化體系。

彼時，改革的效果在數字上可見：一線銷售離職率下降50%，每年少流失大量有經驗的銷售顧問；門店運維滿意度從76%升至94%，接近滿分區間。

外界因此有理由相信，此次門店合夥人計劃若能在二季度順利落地，或將為理想挖掘出更多的存量市場空間。

不過，對於理想汽車而言，艱難的日子可能還沒結束。隨着小米汽車等跨界巨頭的產能爬坡，以及傳統車企在新能源領域的全面反撲，20萬至30萬元這個核心價格帶的競爭將在2026年進入白熱化。

理想既要守住L系列的增程陣地，又要讓i6在純電紅海中殺出血路，還要平衡利潤與銷量的天平。如果僅依靠低毛利的i6沖銷量，而高毛利的L系列無法通過即將到來的改款打開新局面，那麼理想汽車或將面臨尷尬局面：銷量維持住第一梯隊，但在財務上，卻可能淪為第二梯隊。

2026年的一仗，如果未達預期，理想失去的可能不僅是市場份額，還有資本市場對其「最會賺錢新勢力」的信仰。

本文來自微信公眾號「鳳凰網財經」，作者：公司研究院，36氪經授權發佈。