8大4S集團賣新車鉅虧120億，全靠售后賺錢止血，和40萬修理廠正面廝殺？

賣車虧掉120億，修車賺回80%利潤，4S集團正在把售后業務變成「收割機」：保險入口搶事故車，獨立服務中心跨品牌截流客户，私域數字化工具重重鎖定車主。每一招，都精準砍向獨立售后的地盤，改寫了后市場的遊戲規則。

作者丨賀言

2025年的4S集團財報，像是一部悲壯的自救手冊。

8家上市經銷商先后交出成績單：新車銷售全面失血，各集團合計虧損超過120億元；二手車業務幾乎全部量利雙降，僅少數尚有運營亮點；集團都在向新能源品牌轉型，但節奏差異巨大，也並非預期中順利。

唯有售后業務，貢獻了集團毛利的絕大部分乃至全部。在金融返傭、車險等嚴格的規範約束下，仍有相當的運營空間，顯著支撐起集團的運作，填補新車銷售的巨大窟窿。

因此，盤點8大上市4S集團2025年的財報，售后業務的各項數據將被充分審視，佈局動向置於放大鏡下觀察。可以看到的是，各集團的售后戰略正朝着三個清晰的方向推進。

這些變化，將對整個汽車后市場的生態產生深遠影響。

財報數據總覽：

新車、二手車集體承壓

出海、新能源加速

8家集團2025年的營收和利潤，雖有分化，但底色高度一致：

中升控股以1644億元營收繼續領跑，但同比下滑2.2%，由盈轉虧淨虧16.73億元。新車毛損擴大至37億元，加上22.9億元的商譽減值，利潤遭受重創。不過它的經營現金流高達94億元，同比大增173%，真實的造血能力還在。

永達汽車是主動「縮表」。營收546億元，同比下降13.9%，計提接近48億元的長期資產減值后賬面淨虧3億元。但經調整淨虧損僅3.47億元，經營現金流18.86億元，同比增長24%。這是一次典型的「財務大洗澡」，卸下包袱，輕裝上陣。

百得利控股是靠售后逆襲的「黑馬」。營收86億元，微降1.4%，但淨利潤由虧轉盈，賺了300萬元，成為8家中唯一盈利的中小規模集團。原因在於售后收入大增22.7%，毛利率高達42.4%，完全覆蓋了新車虧損。

真正讓人意外的是和諧汽車。總營收200億元，同比增長28.2%，在8家中唯一實現兩位數正增長。增長點在大陸以外：香港及海外新車銷量激增4.8倍，海外收入85.75億元，同比猛增3.8倍，主要來自中國新能源品牌的出口紅利。

但硬幣的另一面是，國內售后業務下滑，加上一次性資產撇銷，淨虧損反而擴大到6.35億元，屬於典型的「外熱內冷」。

就業務板塊來看，新車業務止損，與新能源轉型齊頭並舉：傳統品牌承壓的狀況短期內無法扭轉，而新能源品牌則呈現出顯著的增長勢能。

8家集團中，永達最為激進，獨立新能源品牌銷量增長20.4%，收入增長28.1%，售后收入大增65.1%，新能源網點佔比已達22.0%。中升的問界品牌銷量佔比8.2%，目標2026年末新能源門店數量倍數增長。正通新開8家新能源用户中心（含AITO問界、鴻蒙智行），已授權待開業8家。

可見的是，半數集團重倉押注鴻蒙智行，頭部新勢力品牌的授權資源正在向大型經銷商集中，中小獨立經銷商獲取優質新能源授權的難度正在加大。

此外，受新車市場影響，二手車殘值波動劇烈，各集團二手車業務幾乎全部量利雙降。但多家集團將目光投向海外，「新能源二手車出海」成為新的戰略方向。

財報顯示，永達汽車與鴻蒙智行、極氪、小米等多家新勢力品牌，在二手車置換服務、零售等方面建立全方位合作，開發針對性收車應用系統，並積極探索二手車出口業務，構建多元化盈利渠道。

和諧汽車則將「新能源二手車業務」作為第二增長曲線，提出2026年要重點培育，依託已建立的全球化佈局全力推進。

可以説，新能源和出海，是4S集團為未來佈下的兩顆棋子。但遠水難解近渴，真正撐起2025年財報、填補新車鉅額窟窿的，還是售后業務。

售后僅3家增長，毛利整體下滑

唯一賺錢的板塊充滿挑戰

如果説新車是「失血點」，售后就是唯一的「止血帶」。

8家集團中，售后毛利佔集團總毛利的比重普遍超過80%。以中升爲例，售后毛利110.5億元，而集團總毛利僅88.38億元，這意味着如果沒有售后業務，新車和其他的毛損會讓總毛利變成負數。永達、美東、百得利、正通等集團，售后毛利同樣是集團利潤的絕對支柱。

但並非所有集團的售后都在增長。8家中，僅有3家實現售后營收增長：中升（+4.1%）、正通（+2.3%）、百得利（+22.7%）。僅有2家實現售后毛利增長：中升（+8.3%）、百得利（+24.2%）。其余5家，售后收入和毛利雙雙下滑。

考慮到多家集團將汽車金融佣金、保險代理佣金等全部納入售后收入統計口徑，需要意識到的是，在剔除金融佣金干擾后，真正靠維修保養實現售后增長的集團，比賬面數字還要少。

所以，在售后板塊，為什麼有人能增長，有人在滑坡？

先看增長的一派：

中升的增長核心是事故車維修。售后入廠台次整體只微增0.2%，但事故車維修入廠量漲了近10%。

原因很直接：常規保養正在被消費降級和獨立售后分流，而事故車是剛需，客户粘性高、定價權強。全國車險賠付率上升到74.8%，鈑噴維修服務量增長9.1%，中升精準踩中了這個風口。

中升還佈局了46家獨立維修服務中心，非中升新車客户貢獻了超過三分之一的事故車入廠量，這意味着它在搶別人家的客户。中升的售后毛利率高達48.2%，零服吸收率超過100%，是行業里最健康的樣本之一。

百得利的售后收入大增22.7%，毛利率42.4%，靠的不是事故車，而是管家式服務和客户鎖定。從買車到用車全程一對一服務，客户保留率極高。再加上收購奔馳4S業務帶來的並表效應，售后毛利完全覆蓋了新車虧損，成為8家中唯一盈利的中小規模集團。

正通雖然售后營收微增2.3%，但毛利反而下降了8.1%，毛利率從38%降到34%。它的增長主要靠續保中心集中運營拉動事故車進廠，但盈利能力跟不上，屬於「增收不增利」。換句話説，正通集團「方向對了，只差流程優化了」。

再看下滑的一派：

美東是售后下滑最劇烈的。售后及按揭業務收入下降11.3%，毛利率從60.1%驟降到53.2%，暴跌6.9個百分點。

兩個原因：一是它將按揭佣金計入了售后板塊，「高息高返」被叫停后，這塊收入斷崖式下跌；二是客户消費降級，進廠頻次和單次花費都在減少。

但美東有一個驚人的指標：零服吸收率仍然高達201%（不含財務費用及減值），意味着售后毛利能覆蓋兩倍運營成本。底子最厚，但裂縫已經出現。

和諧汽車的國內售后收入下降4.6%，毛利率從33.6%降到31%。問題出在新車銷量連續下滑，保有客户基盤增長乏力，加上豪華車車主流向獨立售后。好在它的寶馬品牌零服吸收率突破了100%，國內業務尚有支撐調整空間。

新豐泰售后收入下降14.3%，降幅8家中最大。新車銷量下降11%直接傳導到了售后，加上消費者延長保養周期，遭受雙重擠壓。亮點是續保業務：保單單量增18%，滲透率提升6個百分點，為后續事故車業務的強化打好了基礎。

永達售后收入微降2.9%，但剔除關店因素后實際微增1.2%，經營韌性仍在。它的零服吸收率從79.2%提升到80.2%，是少數幾個在逆境中改善這一指標的集團。

透過這些數據，我們可以看到一條清晰的生存紅線：零服吸收率超過100%的集團（美東、中升、和諧寶馬品牌）具備獨立生存能力；低於80%的集團明顯脆弱，存在斷血的可能。

售后出現「三大共識」

正在改寫后市場規則

拋開具體數據，8家集團在售后業務上正在形成三個高度一致的共識。這些共識不只是4S集團的轉型方向，更會深刻影響整個獨立售后體系的生存空間。

共識一：事故車維修成為第一引擎

常規保養可能會被拋棄。消費降級、延長保養周期、流向連鎖養車門店……4S店已經很難靠換油換濾芯賺錢了。

但事故車不一樣：它是剛需，車主出了事故不可能不修；它是高毛利，鈑金噴漆的技術門檻和定價權都在4S店手里；它有保險公司的「以修代換」政策託底，定損理賠的主動權仍然偏向授權渠道。

8家集團無一例外地把資源砸向事故車。中升的事故車入廠量漲了近10%，永達用數字化工具提升事故車線索留修率，正通、新豐泰等都在強化續保來掌控事故車入口。

這也正是諸多綜修廠的真實體感：如果不能和保險公司建立深度合作，在事故車流量分配上會越來越被動。

共識二：跨品牌截流與獨立服務中心

4S店正在走出4S店的圍牆。以前是「只服務本店賣出去的車」，現在誰的車都修。

中升的46家獨立維修服務中心，超過三分之一的事故車來自非本店客户。永達明確説要「開拓退網經銷商的客户資源」，把競爭對手關店釋放的保有客户搶過來。正通關掉低效4S店，但保留維修資質，一樣是搶客户。

這些動作指向同一個方向：4S集團正在從「品牌專屬售后」進化為「區域性綜合維修服務商」。獨立售后體系以前還能靠「4S店太貴」搶客户，現在4S店主動降價、主動走出去，競爭維度徹底變了。

共識三：數字化與私域鎖客成為基礎設施

幾乎所有集團都在財報里大談數字化。中升的「中升Go」積累了460萬活躍客户，新媒體粉絲2570萬。百得利的「管家式服務」平臺，從買車到用車全程線上化。新豐泰的會員中心註冊用户38.4萬，新媒體訂單突破5000台，小紅書「全員種草」策略帶來了實實在在的增量。

這些不是花架子。私域運營的本質是把一次性交易客户，轉化為長期訂閲式服務客户。當4S集團用APP、小程序、企業微信主動觸達客户時，獨立售后體系的自然流量就會被截流。

毫無疑問的是，如果獨立門店還在等客上門，還不重視公域私域流量，忽視留客鎖客的手段，客户流失會越來越快。

寫在最后

2025年4S集團的財報，給行業上了一堂殘酷的課。

新車銷售從「利潤來源」變成「虧損包袱」，金融佣金從「暴利」迴歸「歸零」，4S集團過去二十年躺着賺錢的邏輯徹底失效。但售后業務證明了另一件事：只要你的服務夠硬，客户還是願意買單。

展望2026年，行業出清不會停止。廈門信達已經退出，廣匯寶信仍在停牌，更多玩家可能步其后塵。

對於獨立售后而言，4S集團的這場「售后覺醒」是一個危險的信號。當它們不再侷限於服務本店客户，當它們用獨立鈑噴中心搶奪事故車流量，當它們用數字化私域鎖住車主全生命周期，后市場的「地盤」邊界還會更加模糊。

所以，當4S集團以售后和修車為「護身符」，你又該如何找到新的「護身符」？