靠傳統盈利模式？4S店難生存！

死扛or退場？

圖文：周磊

近日，國內最大汽車經銷商集團中升控股披露的業績公告顯示，該公司2025年實現營業收入1644.03億元，同比下降2.2%；歸屬於上市公司股東的淨利潤虧損16.73億元。按照中升的説法，其業績出現波動的原因，一是傳統品牌新車採購價與實際售價倒掛，導致新車業務盈利持續承壓；二是金融產品佣金收入下滑對利潤造成明顯拖累；三是計提商譽及無形資產減值22.91億元。而實際上，目前整個汽車經銷商行業都面臨上述同樣的困境。

根據中國汽車流通協會發布的《2025年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》和《2025-2026年度中國汽車流通行業發展報告》顯示，2025年國內汽車經銷商盈利比例只有23.5%，持平比例20.8%，高達55.7%的國內汽車經銷商仍然處於虧損狀態。

應該來講，靠「賣車賺差價 + 金融佣金 + 售后毛利」的傳統盈利模式，汽車經銷商將難以生存！

賣車賺差價被新車採購價與實際售價倒掛對衝

調查顯示，2025年有81.9%的汽車經銷商存在不同程度的價格倒掛，51.5%的經銷商價格倒掛幅度在15%以上，新車業務毛利率為-25.5%。而汽車經銷商原本指望的主機廠返點補貼，也因為兑現周期長達數月，甚至被主機廠轉為提車款抵扣，導致更加難以覆蓋汽車經銷商進銷差價，形成了「越賣越虧、越虧越壓庫」的惡性循環。

應該來講，賣車賺不到差價，甚至還要虧錢的狀態與當前整個國內汽車市場的「內卷」有直接關係。汽車經銷商要恢復賣車賺差價的傳統盈利模式，只有等到國內汽車非常態的市場競爭平息，更確切的説，要等到死一批汽車品牌，直到汽車市場競爭格局相對固化后纔有可能。

金融佣金收益大幅收窄

爲了整治「高息高返」模式（高利率 + 高返傭）導致的惡性競爭，以及「貸款比全款便宜」假象等市場亂象，2025年6月1日起，國家金融監督管理總局通過地方監管局指導各地銀行業協會發布自律公約，針對銀行及主機廠旗下汽車金融公司支付給汽車經銷商的車貸返傭比例，將5年期車貸的返傭率從原先普遍的15%，大幅下調到5%，並同步下調車貸年化利率到約3%。

這個自律公約，讓汽車經銷商以往通過車貸來彌補新車銷售虧損的效果大打折扣。以中升爲例，2025年中升的佣金收入只有25.74億元，同比下降達到38.7%。也有業內人士簡單算了筆賬，以往做一筆10萬元的車貸，汽車經銷商能拿1.5萬元佣金，但現在只能拿5000元，收入直接少了2/3。因此，靠金融來補貼當下因為汽車市場競爭「內卷」而導致新車虧損的做法已經退場。

傳統售后毛利空間被新能源汽車滲透壓縮

在傳統燃油車時代，保養和事故車整修是汽車經銷商在售后領域的毛利來源核心，原廠配件的加價率達到60%-80%，維修毛利率整體達到45%-60%。但隨着新能源汽車的滲透率突破50%，且呈現持續上升趨勢，直接顛覆了傳統燃油車的維修保養邏輯。

新能源汽車的三電系統結構簡單、故障率低，且多由主機廠直營體系負責，汽車經銷商涉及的售后服務領域，在保養方面只有輪胎、制動和電池健康度等方面，同時新能源汽車的保養周期又被拉長到平均1.5-2 萬公里，導致新能源汽車的保養頻次較傳統燃油車減少40%以上。

雖然，汽車經銷商還有貼膜、輕改裝和車用精品等高毛利業務，但第三方連鎖機構和主機廠直營體系同樣也在強勢分流這類客户。因此，曾經售后是汽車經銷商最重要的盈利基本盤，但現在這種「躺着賺錢」的時代已經徹底結束。

衆所周知，傳統汽車經銷商都是重資產屬性，單店投資數千萬元，年運營成本數百萬元，展廳、設備和人員等固定成本佔比極高，在傳統盈利模式被打破的背景下，由於退場涉及的成本更高，汽車經銷商甚至面臨退場比死扛還要貴的窘境。

同時，在當前行業和市場背景下，「強主機廠、弱經銷商」的格局弊端進一步突顯，2025年汽車經銷商對主機廠的滿意度評分僅60.8分，創歷史新低。因此，依託傳統盈利模式的汽車經銷商，如果不向新能源、輕資產和售后及增值服務等領域轉型，確實會面臨生存危機。