3大4S集團虧損或超40億，奔馳奧迪加強「技術封鎖」，67家品牌連發漲價函...汽后競爭越來越慘烈？

67家企業連發74份調價函，「油電輪」全線缺貨漲價；奔馳奧迪斷供診斷賬號，修理廠清故障碼都遭鎖死；AI修車將4S店3800元的報價拆解為350元...3月的后市場，供應鏈震盪與技術封鎖形成雙重擠壓，開年即迎來新的考驗。

受春節影響，今年2月汽后承壓明顯，F6數據顯示，行業產值環比下滑23%、進廠台次環比下滑20%。步入3月，行業平緩修復節后需求，同時也迎來開年第一波衝擊：

供應端，潤滑油、輪胎、蓄電池三大核心品類迎來全線漲價潮，截至3月中旬已有67家企業連發74份漲價函；

技術端，奔馳、大眾、奧迪、福特等主機廠同步升級維修權限管控，從診斷賬號永久封禁、技術資料全面斷供，到清故障碼、保養歸零這類基礎操作都需官方解鎖；

渠道端，4S經銷商迎來殘酷洗牌，全年僅23.5%的門店實現盈利，上市4S集團集體預虧。在「賣車虧，修車難」的環境中，對2026年抱有信心的門店，佔比也僅有20%。

與傳統業態的困境形成鮮明對比的，是新變量的衝擊與頭部玩家的加碼擴張：

AI修車進一步擊穿行業存續多年的信息壁壘，4S店3800元的維修方案，AI拆解發現僅需350元，車主「先問AI再進店」正在成為新常態；

頭部連鎖動作頻頻，途虎養車工場店達8008家問鼎全球最大汽車服務連鎖，易捷養車、百援精養、華勝等玩家跨界合縱連橫，從供應鏈協同到新能源佈局，加速聚攏資源。

此外，4S集團與保險公司「總對總」深度綁定、主機廠推出「30%車損免費換新」政策等，加速改寫事故車高毛利賽道的遊戲規則。可以預見的是，行業生態正以更加低調隱祕的方式調整。

一期內容帶你瞭解2026年3月要聞，5分鍾時間縱覽熱點事件，本次月報分為兩大版塊：

行業影響力事件：

No.1 「油電輪」全線漲價、缺貨！供應鏈震盪下的行業大考

No.2 主機廠維修權限「大封殺」：奔馳斷供診斷賬號，大眾、奧迪、福特等跟進

No.3 4S店報價3800，AI只報350：「AI修車」比自帶配件更讓門店破防

No.4 途虎8008店全球登頂、易捷、百援等合縱連橫：頭部連鎖3月在做什麼？

No.5 僅23.5%門店盈利，上市4S集團集體預虧：經銷商渠道正被「血洗」

行業熱議事件：

No.6 4S集團「總對總」劫殺、車企推「30%換新」：事故車業務接下來怎麼走？

No.7 斯柯達退出中國：300萬車主售后焦慮，合資潰敗下的車市變局

No.8 修理廠40元補胎被投訴，4S店2000元換胎照買單：車主的「信任差價」為何如此懸殊？

通過走訪全國20余座城市、調研236家終端門店，深度訪談138位車主與100位技師，並聯合產業鏈上下游多位專家，深度解碼車衣膜行業的市場格局、渠道變革、產品趨勢與門店增長機會，點擊標題即可免費下載領取。

行業影響力事件

No.1 「油電輪」全線漲價、缺貨！供應鏈震盪下的行業大考

3月，汽車后市場被一張張漲價函攪動。從潤滑油到輪胎，再到蓄電池，「油電輪」三大品類迎來一波罕見的全線調價潮。

據不完全統計，截至3月中旬，發佈漲價通知的企業已多達67家，累計漲價函數量高達74份。崑崙潤滑、長城潤滑脂率先調價5%-10%，隨后美孚、殼牌、嘉實多等外資品牌集體跟進，宣佈4月初執行漲幅。輪胎領域同樣密集，中策、玲瓏、正新、固特異等30余家國內外巨頭相繼加入「漲價大軍」，漲幅普遍集中在2%至5%之間。蓄電池品牌如駱駝、傑士等也緊隨其后。

這波漲價的直接推手，是國際原油市場的劇烈波動。國際能源署已將近期事件定性為「歷史上最嚴重的全球能源安全挑戰」。高度依賴石油化工原料的潤滑油與輪胎行業首當其衝，原材料成本壓力沿着產業鏈迅速傳導。

然而，比漲價更讓從業者焦慮的是缺貨。多位經銷商反映，「錢打過去了，貨卻沒收到，或者只發了一部分」。一位主機廠人士透露，供應商正優先保障車企的「裝機油」，售后渠道的供應僅能維持部分比例。也有業內人士指出，部分輪胎廠順勢借漲價清理老舊產能，避免「賣得越多虧得越多」。

在這場供應鏈震盪中，不同體量的玩家處境迥異。中小商户為拿貨發愁，而頭部平臺則公開聲明「備貨充足，不會漲價」。這預示着：資源與客户將進一步向具備強大供應鏈掌控力的大平臺集中，行業馬太效應繼續加速。

這究竟是短期波動，還是中長期走勢？就目前判斷來看，即便局勢在4月中旬好轉，從國際物流恢復到庫存回補，至少仍需數周甚至兩個月。這意味着，這輪衝擊將按「季度」來計算，而非短暫的周度震盪。

漲價潮背后，全球輪胎市場的格局正在發生怎樣的變化？中國品牌在海外市場面臨哪些真實挑戰？AC汽車攜手上海零一引擎科技，深度拆解美國市場的結構性分化、渠道邏輯與中國品牌的「信任關」。

No.2 主機廠維修權限「大封殺」：奔馳斷供診斷賬號，大眾、奧迪、福特等跟進

3月，主機廠對維修權限的控制再度升級，這次瞄準的是獨立售后門店，即燃油車腹地。

奔馳發佈「史上最嚴封殺令」，以永久封禁診斷編程賬號、終身不得再申請、追究法律責任等姿態，嚴打非授權增配。與此同時，獨立門店獲取維修手冊、電路圖的官方渠道——WIS、TIPS系統也被一併切斷。這不是簡單的「斷供」，而是從技術資料到操作權限的全面「鎖喉」。

大眾奧迪的SFD安全訪問機制同樣讓修理廠頭疼。清除故障碼、保養歸零等基礎操作，都需官方診斷設備獲取動態驗證碼解鎖。有同行因消除新款奧迪故障碼，瞬間觸發機制，賠了5000元。而大眾近期已升級至SFD2版本，在車輛改裝升級上增設第二道防火牆，解鎖一次僅90分鍾，單次操作耗時超1小時。

更值得警惕的是，這套手段已在國產品牌上「復刻」。有修理廠老闆發視頻吐槽：給廣汽*安換了一對后輪剎車片，消除不了故障碼，最后賠了一個ABS泵。有修理廠賬號被封，原因是「換個雨刮馬達都需要在線編程」，門店WiFi連了副廠電腦，賬號直接被封。

另外，寶馬的ISTA診斷編程系統設置區域限制，福特ID超出200米範圍一小時即鎖賬號，外出救援必須向區域經理報備。從德繫到美系，從燃油到新能源，獨立售后正在被一張越收越緊的技術網罩住。

可以説，當換剎車片、清故障碼這類基礎業務都變得寸步難行時，獨立修理廠的生存邏輯正在被徹底改寫。這是一場由主機廠主導的、系統性的「清場」，獨立售后該如何應對？

詳見文章：

No.3 4S店報價3800，AI只報350：「AI修車」比自帶配件更讓門店破防

3月，一則修車案例在行業里炸開了鍋。

車主李先生車輛故障燈全亮，4S店開出3800元維修報價。他轉頭將故障現象輸入AI助手，得到了詳細的故障分析與排查建議。車主自行購買配件動手維修，僅花費350元解決問題。

這不是段子，是真實發生在2026年的事。

當車主拿着AI的診斷報告進店，而門店的方案與AI相左時，信任天平已經傾斜。有老闆無奈坦言：現在修車不敢輕易下結論，得先問問「AI怎麼説的」。一位寶馬門店技師折騰三小時找不到故障根源，車主用AI三分鍾鎖定問題所在，交車時留下一句「你們這技術還需要提升啊」。

AI的本質是一個理論知識極其紮實的「學霸」——它能吞噬數百萬字維修手冊和技術案例，給出概率最高的故障方向。但它無法替代技師那雙能感知線束異常發熱的手，也無法判斷插頭是否松動。正如有業內人士所言：你能拿AI去看病，但能讓AI給你主刀嗎？

然而問題在於，當年輕車主習慣了「先問AI再進店」，修理廠的角色正在被重新定義：從「故障的診斷者」滑向「方案的執行者」。那些依賴信息差、靠經驗壁壘吃飯的門店，正被加速擠出選擇框架。

也有樂觀的聲音認為，AI修車未必是壞事。有門店老闆坦言，AI能覆蓋80%的常規故障，診斷時間從2小時縮短至20分鍾，相當於給每個工位配了一個「大工技師的分身」。信息迷霧正在被吹散，誠信經營、技術過硬的玩家反而更容易脫穎而出。

留給門店適應的時間窗口，可能比想象中更短。

No.4 途虎8008店全球登頂、易捷、百援等合縱連橫：頭部連鎖3月在做什麼？

3月，頭部汽服連鎖的動作格外密集，從規模擴張到跨界合作，再到新能源佈局，一場圍繞「圈地」的競賽正在加速。

途虎：8008店登頂全球第一，近九成盈利

在行業產值與台次雙雙下滑的2025年，途虎交出了一份逆勢增長的答卷：工場店總數突破8008家，問鼎全球最大汽車服務連鎖；全年淨增1134家，近90%的加盟門店保持盈利，用户年復購率提升至65%。更值得關注的是，其新能源交易用户數達427萬，同比增長約60%。此外，途虎還與蔚來達成戰略合作，雙方將圍繞用户運營、車生活服務生態進行跨域融合——這是高端智能電車品牌與頭部后市場平臺的首次深度聯手。

易捷養車、京東政企：跨界玩家加速入場

中國石化山東石油正式發佈「易捷養車」服務生態體系，依託全省2400余座加能站網絡，已佈局650座洗車網點和234家綜合汽服店，並聯合太平洋保險、賽輪輪胎等企業構建「車生態」閉環。京東政企業務與奇瑞旗下速美達簽署戰略合作，圍繞採購供應鏈、用户生態、車主權益等五大方向深化協同。

渠道合縱連橫：百援精養、華勝、開思各有落子

萬達寶通輪胎與百援精養達成戰略合作，聚焦產品供應與渠道共建；華勝集團與賽輪集團簽約，將在產品、門店賦能、技術融合等方面展開深度合作；開思則聯手藝車邦，共建特斯拉專項技術培訓體系，助力傳統門店向新能源服務轉型。

從途虎的全球化登頂，到易捷養車的加油站網絡卡位，再到各路玩家在新能源培訓、供應鏈協同上的合縱連橫：頭部連鎖正在加速爭奪下一個周期的入場券。

No.5 僅23.5%門店盈利，上市4S集團集體預虧：經銷商渠道正被「血洗」

3月，中國汽車流通協會發布的兩份報告，揭開了2025年汽車經銷商渠道的殘酷真相。

這一年，全國4S網絡規模收縮至32432家，較上年減少近5000家。自主品牌逆勢增長至21371家，佔比升至66%；而合資與豪華品牌雙雙下滑，同比分別減少5.7%和5.8%。曾經穩坐釣魚臺的合資與豪華陣營，正在被自主品牌擠出牌桌。

比關店更觸目驚心的是經營數據。2025年，僅23.5%的經銷商實現盈利，虧損面高達55.7%，創近年新低。81.9%的經銷商存在新車價格倒掛，其中51.5%倒掛幅度超過15%。新車銷售毛利貢獻為-25.5%——賣得越多，虧得越慘。售后和金融保險成為僅存的利潤支柱。經銷商對主機廠的滿意度評分跌至60.8分，歷史最低。目標過高、價格倒掛、網點過密，成了壓垮渠道信任的三座大山。

頭部集團同樣未能倖免。貴州最大4S集團通源汽車旗下十余家寶馬4S店被取消授權，僅剩6家保留維修資質。全國最大經銷商中升集團2025年淨虧損16.73億元，售后服務毛利雖有增長，但精品業務暴跌超六成。和諧汽車預虧不超過6.35億元，正通汽車預虧不超過25億元。百得利控股雖勉強盈利，但靠的只是「不再計提商譽減值」的會計處理，而非經營改善。

更令人窒息的，是「死不起」的困局。南昌某4S店老闆自曝已虧損800多萬，卻不敢關門——庫里壓着150臺車，每台都是用承兑匯票從銀行「借」來的。退網意味着觸發廠家罰款、税務補繳，庫存賤賣將進一步放大虧損，而銀行徵信一旦出現污點，整個經營體系都將崩盤。有業內人士測算，保守估計未來幾年將有近萬家4S店倒閉，這場大洗牌可能要到2028年才能見底。

2026年，僅23.4%的經銷商預期銷量增長，市場信心降至冰點。當「扛下去」變成一場生存概率的賭博，傳統4S模式正在經歷最痛苦的重生。而那些仍在牌桌上的玩家，要麼找到轉型出路，要麼等待最后一根稻草落下。

行業熱議事件

No.6 4S集團「總對總」劫殺、車企推「30%換新」：事故車業務接下來怎麼走？

3月，事故車維修領域的兩次「地震」，引發從業者的熱烈討論：

一則是經銷商集團與保險公司的「總對總」深度合作。據行業人士披露，某4S集團與一家保險公司達成戰略綁定后，其續保中心直接掛靠在保司銷售代理公司體系內，在保險係數、險種組合權限上獲得更大彈性；同時通過會員積分體系規避返傭紅線，提升了用户投保意願。

這套組合拳的殺傷力直接體現在數據上：合作達成后，該集團所在城市同品牌其他4S店送修比從104%驟降至45%，事故車綜合收益率從43%跌至13%，跌幅近70%。而該集團自建的鈑噴中心因採用更靈活的配件策略（副廠件、品牌件比例提高），獲得了保司「配件免驗貨、打85折」的政策傾斜。

另一則來自主機廠的「降維打擊」。凱迪拉克為XT5推出「金身計劃」，別克為GL8推出「金石之約」：車主支付1888-3999元，3年內單次車損超過車價30%，即可免費置換新車。此前類似產品多由經銷商試水，如今主機廠親自下場，從高端車型下探至跑量車型。

這一模式背后是一套「多贏」的精算邏輯：承保方靠保費沉澱和事故車殘值回收覆蓋成本；4S店賺取銷售佣金、維修利潤和置換新車三重收益。但更深層的影響在於，它變相降低了「全損」門檻——一輛事故車雖未達保險全損標準，在用户端已被「邏輯全損」。

有分析指出，這一模式可能引發角色反轉：4S店為保住高額維修利潤，會想方設法將定損壓在30%紅線以下；而保險公司則可能從「砍價師」變成「擡價師」，力爭將定損推過紅線，將維修爭議轉嫁給車企。

當資源被頭部截流、價格體系繼續松動，事故車維修這一高毛利業務板塊，還將引發哪些連鎖反應？

詳見文章：

No.7 斯柯達退出中國：300萬車主售后焦慮，合資潰敗下的車市變局

3月，斯柯達官宣將於年中退出中國市場。這家曾年銷34萬輛的合資品牌，2025年銷量已跌至1.5萬輛，500家經銷商網絡僅剩75家，且多數以「店中店」形式併入上汽大眾展廳。對於300多萬存量車主而言，真正的焦慮纔剛剛開始。

儘管官方承諾「持續提供全面保修及售后支持」，但從近期車主反饋看，兑現之路並不平坦。車質網數據顯示，2026年1-3月針對斯柯達的投訴達137條，變速箱故障佔比極高。有速派車主自費4400多元更換TCU連接板，經銷商先是告知配件需等待1-2個月，后又推迟至3-4個月，最終售后停業，訂單被轉至大眾4S店后仍無下文。配件缺貨、服務斷檔、責任推諉，正在成為退市車企售后的「標配后遺症」。所謂「兜底」，在缺乏獨立渠道和配件保障的情況下，很容易淪為一紙空文。

斯柯達並非孤例。2020年以來，已有28家車企停擺，牽涉近1000萬車主。保時捷2025年營業利潤暴跌93%，中國銷量下滑26%；本田自1957年上市以來首次年度預虧。傳統合資陣營正經歷集體潰敗。

與此同時，自主品牌借新能源強勢反攻。吉利2025年銷量302萬輛，市佔率首超10%，極氪單車毛利率近40%。消費端，懂車帝數據顯示，超八成燃油車主換車首選新能源。告別價格戰后，超20家車企推出7年超長貸「金融牌」，市監局出臺《汽車行業價格行為合規指南》，中汽協推動服務標準公開。

斯柯達的退場，既是合資時代的縮影，也為獨立售后留下千萬級車主的接盤機會——但前提是，配件供應鏈與服務能力能真正跟上，而不是讓車主在「官方承諾」與「現實無解」之間反覆拉扯。

詳見文章：

No.8 修理廠40元補胎被投訴，4S店2000元換胎照買單：車主的「信任差價」為何如此懸殊？

3月，兩起補胎事件在行業里形成刺眼對比。

石家莊一家修理廠為車主補胎側，收費40元。次日漏氣，車主索賠不成，轉頭投訴工商、税務，折騰三天后修理廠退錢了事。同月，一位車主同樣胎側扎釘，4S店報價2000元換胎，車主雖心有疑慮，仍照單全收。

一樣的故障，五十倍的價格差距。車主對修理廠斤斤計較，對4S店卻「認了」。這背后不是技術高低，而是信任結構的鴻溝。

在多數車主心中，4S店代表「原廠、規範、有兜底」，即便貴，也是「明碼標價的貴」。而修理廠，哪怕技術過硬、價格公道，也常常被預設為「可能坑人」。

這種先入為主的判斷，讓修理廠在消費心理戰中天然處於劣勢。車主可以接受4S店「換胎不補胎」的保守方案，卻無法容忍修理廠40元補胎帶來的「萬一漏氣」的風險——前者是品牌背書下的安全選擇，后者是缺乏信任前提下的成本博弈。

更深層的問題在於，行業過去十年用「免費檢測」「免費充氣」培養出來的用户習慣，正在反噬自身。車主習慣了「診斷就應該免費」，自然無法接受40元補胎背后的技術價值。你越免費，車主越覺得你不值錢；你越讓步，車主越覺得你心虛。當整個行業把技術勞動異化為引流贈品，車主對修理廠的定價就只剩下「材料成本」的認知錨點。

有老闆感慨：「寧賺富人的零花錢，不賺窮人的生活費。」話雖刺耳，但點出了現實：不同消費羣體對價值認知和風險承受能力截然不同。那些對價格極度敏感、動輒投訴舉報的車主，往往也是「低價引流」模式培養出來的副產品。而願意為確定性付費的車主，早已流向4S店或頭部連鎖。

跳出個案，從車主消費行為的整體趨勢來看，一個更根本的問題浮出水面：當車主普遍願意為「確定性」支付溢價，修理廠憑什麼只靠「更便宜」來競爭？

山東東營「車立方」創始人崔國強的實踐提供了一條破局思路。創業十年虧掉300萬后，他沒有繼續在「低價引流」里內卷，而是先花三年時間把洗車成本從35元打到10-14元——流程優化、設備升級、人效提升10倍。當同行用9.9元洗車虧本引流時，他用10元的成本提供25元的服務，引流不再是割肉。

但這只是起點。真正讓車立方活下來的，是把經營對象從「車」轉向「人」。他在店里賣平價機油和礦泉水（只加3%税金），讓充值會員持續產生「佔便宜」的正反饋；組織車主出遊，從一個人的車上賺不到2000元，就從他的家庭出行需求里賺；甚至把門店變成集洗車、打球、喝咖啡、吃火鍋於一體的「可以待一天的地方」。

車立方的邏輯是：當車主不再把你當成「可能坑人的修理廠」，而是「能幫我省心省錢的管家」，信任自然建立，價格也不再是唯一的決策標尺。

可以説，修理廠若想打破信任困局，不能只靠「更便宜」。一味的低價讓步只會加劇「便宜沒好貨」的刻板印象。真正的出路，或許是像車立方一樣，先通過極致效率把成本打下來，再用透明定價和延伸服務，讓車主重新認識你的價值。否則，這道「信任差價」只會越拉越大，修理廠再苦再累，也填不平。