廣汽虧損近90億元后，電池採購先變天？

摘要

「多元」是一把雙刃劍？

3月27日，廣汽集團披露2025年年報：全年實現營業收入956.62億元，同比下降10.43%；歸母淨利潤由2024年的盈利8.24億元轉為虧損87.84億元。

整車製造業務毛利率同比減少9.53個百分點，轉為-7.35%；單車毛利則由2024年的盈利0.22萬元轉為毛虧0.83萬元。

公司在回覆監管問詢時提到，自主品牌單車平均促銷投入佔比較上年上升5個百分點，自主品牌單車人工成本、折舊攤銷及其他固定成本同比增加約40%。

銷量端的下滑，與利潤表上的塌陷互相對應。

2025年，廣汽集團全年銷量172.15萬輛，同比下降14.06%。

其中，廣汽本田銷量35.19萬輛，同比下降25.22%；傳祺和埃安銷量分別為31.92萬輛和29.01萬輛，均下滑逾20%；只有廣汽豐田實現2.44%的小幅增長。

更值得注意的是，行業總量仍在向前，廣汽自身卻在后退。

2025年，中國新能源汽車銷量保持較快增長，廣汽集團新能源汽車銷量卻同比下降4.64%至43.36萬輛。

這份財報最需要被看見的地方，不只是虧損規模本身，還在於它發生的經營狀態：

銷量沒有撐起規模，價格已經先讓了出去，產能利用率走低，固定成本反而更難攤薄。

對整車企業而言，這類壓力最終不會停留在利潤表里，而會繼續沿着成本鏈條向上傳導，動力電池採購體系或首當其衝。

過去幾年，廣汽在動力電池供應上一直保留較強的分散特徵。

公開可見的配套關係中，中創新航、億緯鋰能（維權）、正力新能、孚能科技等均為其重要合作伙伴。

其中，中創新航與廣汽合作最深，已先后配套埃安、昊鉑平臺多款車型；億緯鋰能同樣是廣汽埃安的重要供應商，曾為昊鉑GT首批車型提供方形三元動力電池。

孚能科技在2025年末拿下AION V歐洲版、AION UT歐洲版項目定點，訂單規模超過10GWh；

正力新能則已進入廣汽豐田鉑智7、昊鉑A800等車型配套體系。

這套多元配套模式背后的邏輯並不複雜。

通過增加二供、三供，車企可以平衡對單一電池廠的依賴，兼顧議價、保供和平臺靈活性，也能針對不同車型、不同市場導入更適配的產品方案。

但當價格戰進入深水區，另一面也逐漸浮出水面。

車型淘汰加快，平臺切換提速，開發資源被分攤到更多供應鏈接口之中，測試驗證、工程適配、質量協同和交付節奏的複雜度隨之上升。

表面上，多元供應提供了安全墊；落到經營層面，它也意味着更高的系統協同成本。

對於一家整車製造業務已經轉入負毛利區間的主機廠而言，這意味着過去可以被容忍的冗余，如今都要重新計算。

多元供應原本服務於保供與壓價，到了新的競爭階段，則需要進一步回答效率、節奏和成本控制之間如何重新平衡的問題。

而即便外部供應體系相對分散，廣汽並沒有放棄自研體系佈局。

年報顯示，廣汽通過優湃能源、廣汽能源、因湃電池、時代廣汽等主體，佈局電池生產、充換電、電池租賃和回收利用。

2025年，因湃電池全年銷售動力電池已超過15萬台套。

把廣汽放在同行對比中看，這種變化的急迫性會更明顯。

吉利過去一年在電池體系上做得更集中。2025年4月，吉利控股集團宣佈整合旗下電池業務，成立吉曜通行，將原有金磚電池、神盾短刀電池統一為神盾金磚電池品牌。

吉曜通行2025年動力電池裝機量已超過15GWh。它所體現的方向，是把電池能力繼續向集團內部收攏，以統一品牌、統一體系和更強的內部協同來降低複雜度。

零跑則走了另一條路線。自2019年以來，零跑一直以3款標準電芯尺寸覆蓋全部車型，由自身完成模組、Pack和BMS開發，不同供應商可在同一標準下切換。

它沒有把多供應商管理建立在重複開發之上，而是通過標準化把供應彈性納入一套更清晰的工程框架之中。

在市場擴張期，廣汽此前的平衡術有其合理性；進入利潤承壓、價格競爭白熱化的階段，這套體系則開始面對新的效率考驗。

進入2026年，新的變化已經開始顯形。

首先，自研鏈條不會輕易放手。因湃、優湃、廣汽能源這些資產，不只是財務投資，它們對應的是廣汽想要掌握的電池安全、成本底座和長期能源生態。

其次，頭部外供的戰略權重重新上升。2025年11月廣汽與寧德時代簽下的10年合作協議，已經不只是普通採購協議，而是把合作延伸到了智能底盤、換電生態、電池租賃和聯合建站。

對於一家仍在推進換電和能源服務網絡的車企來説，這更像是在覈心平臺上尋找更強的支點。

再次，多元供應格局並不會消失，部分電池企業仍有望憑藉差異化產品和項目適配能力，繼續進入廣汽的局部平臺和特色車型。

孚能科技拿到AION V歐洲版、AION UT歐洲版項目，説明廣汽在出海車型、區域市場和特定項目上，仍願意給具備相應產品能力的電池企業機。

正力新能進入鉑智7等車型配套，也説明在廣汽豐田這條合資新能源線上，供應並未向單一廠商完全收斂。

未來，這類合作更可能圍繞項目制、局部平臺制和特定市場需求展開。

對於具備差異化產品能力的電池企業而言，出海車型、區域市場和特色平臺，仍然是可以繼續爭取的重要空間。

換言之，廣汽供應鏈的變化，不一定意味着合作伙伴數量明顯減少，更可能意味着合作方式、項目邊界和資源投向變得更清晰。

還需要注意的是，廣汽要修復利潤，並不只取決於自主板塊是否回暖，合資品牌的節奏同樣重要。

廣汽本田仍是一個明顯變量。本田今年3月已宣佈，因重估電動化戰略而出現近70年來首次年度虧損，並削減相關投資。

對廣汽本田而言，這意味着其在中國市場的新能源推進，仍會受到母公司全球戰略調整的影響。

廣汽集團若希望依靠合資板塊帶動整體利潤修復，難度並未真正下降。

另一邊，廣汽豐田雖然銷量表現相對平穩，但修復方式同樣帶有強烈的價格競爭色彩。

廣汽豐田去年推出的鉑智3X，為豐田在中國最便宜的智能電動車之一，上市后一小時訂單破萬，直接把合資純電拉進10萬至16萬元價格帶。

到今年3月5日開啟預售、3月29日正式上市的鉑智7，這種下探並未收手，反而更進一步。這款D級純電轎車預售起價15.68萬元，上市后限時補貼權益價進一步壓到14.78萬至19.98萬元。

從鉑智3X到鉑智7，廣汽豐田已經釋放出相當明確的信號：

在中國新能源市場競爭日益激烈的背景下，合資品牌同樣要依靠更低價格和更高配置去爭取份額。

這樣的產品策略，最終或也會進一步把成本壓力繼續向上遊傳導。