首日聚焦丨2026第七屆軟件定義汽車論壇暨AUTOSAR中國日

隨着硬件性能逼近物理極限，汽車正加速演變為「智能化移動空間」，產業競爭核心由硬件主導轉向軟件賦能。

在此背景下，2026年3月18日，第七屆軟件定義汽車論壇暨AUTOSAR中國日在上海拉開帷幕。本次大會由上海市嘉定區人民政府指導，蓋世汽車、AUTOSAR組織、嘉定區投資促進服務中心及上海智能汽車軟件園聯合主辦。

當前汽車產業正處於深度變革期，軟件與 AI 全方位重塑產業發展路徑，推動中國汽車在智能化、電動化與生態構建上保持全球領先。汽車產業已成為中國第一大支柱型產業，產值規模達12萬億至13萬億元，未來3至5年是產業生態加速出海的重要窗口期。

蓋世汽車 CEO 周曉鶯在致辭中表示，軟件定義汽車已成為行業共識，議題正升級為「AI 定義汽車」。

嘉定區委副書記、區長高香在致辭中表示，軟件定義汽車在加速重塑汽車產業格局，成為驅動智能網聯新能源汽車發展的核心引擎。

蓋世汽車研究院副總裁、合夥人王顯斌演講指出，汽車智能化正從「軟件定義」向「AI定義」深刻演進。隨着ADAS與智能座艙滲透率快速提升，2025年底L2級輔助駕駛滲透率近60%，高速NOA近30%，智能座艙普及率達80%，中國已形成較成熟的智能化供應鏈體系，但攝像頭芯片等上游環節仍有短板。預計到2030年，L3級以上車型量產將超10%，智能座艙標配率突破95%。

他判斷，到2030年中國乘用車軟件市場規模將達1300億元，AI定義汽車的時代已全面開啟，產業鏈各方需以開放協作姿態迎接這一黃金十年。

隨着汽車智能化加速演進，整車電子電氣架構正加速從分佈式向集中式邁進。蔚來（NIO.US）汽車助理副總裁肖柏宏指出，傳統架構在面對多控制器調度和海量數據處理時已顯吃力，行業正加速向中央集中式架構遷移。

在軟件定義汽車趨勢下，基礎軟件成為智能底盤演進的關鍵。隨着電子電氣架構向集中式發展，車控系統對操作系統的需求呈現兩極分化：高性能多核芯片要求高吞吐與事件驅動能力，而輕量化高確定響應仍是功能安全基礎。

軟件定義汽車（SDV）時代，面對軟件複雜度激增與研發效率瓶頸，AI正成為破解行業難題的關鍵路徑。武漢光庭信息技術股份有限公司首席技術官張龍表示。

隨着軟件定義汽車進入深度落地階段，傳統架構已難以適配AGI時代的產品需求。當前行業普遍存在AI功能噱頭化、用户實際使用率偏低等問題，AI哨兵、寵物模式等創新場景多停留在表面，亟須以AGI為核心重構汽車整體技術架構。上汽乘用車智能化軟件中心高級總監&零束科技CTO孟超指出，AGI賦予汽車意圖理解、多模態感知、場景認知與主動決策能力，正推動開發模式從服務組件式向智能體驅動轉型，信息AI與物理AI的深度融合是未來方向。

KPIT中國區CTO陳毅馳提出，在AI滲透汽車工程的當下，需構建對AI智能體友好的電子電氣架構（EEA）開發環境。

陳毅馳認為AI將重塑汽車工程服務組織形態。隨着大語言模型能力提升，工程師角色正從「執行者」轉向「審閲者」與「決策者」，企業內部的組織效率和認知帶寬成為新瓶頸。

一汽（北京）軟件科技有限公司基礎軟件總監李軍指出，從SDV到AIDV的核心在於底層架構的範式升級。傳統SOA原子能力需向AI技能化轉變，通過統一語義圖譜與模型融合訓練，破解艙駕感知割裂與資源搶佔難題，最終構建去APP化、由Agent主導的全新交互體系。

隨着軟件定義汽車架構持續演進，單車代碼量突破億級大關，軟件開發的全流程管控與合規性落地已成為行業亟待破解的核心挑戰。

隨着軟件定義汽車（SDV）向高階演進，如何平衡落地成本與價值成為核心課題。Elektrobit 將 SDV 劃分爲 Level 0至 Level 5 五大層級：Level 0為軟硬件簡單疊加的傳統分佈式架構階段，無互聯與升級能力；Level 1引入標準化軟件實現軟件複用，具備聯網能力；Level 2具備OTA升級能力，可修復漏洞、優化功能；Level 3引入中央控制單元和SOA架構，規範通信範式、降低開發維護成本；Level 4可減少硬件和版本差異、優化開發周期與軟件質量。Elektrobit指出行業正從 Level 2、Level 3向支持跨代升級與第三方生態的 Level 4、Level 5加速邁進，AI 與模塊化是核心驅動力。

隨着「軟件定義汽車」趨勢不斷深化，跨域集成已成為車企降本增效與技術創新的核心關鍵路徑。但多團隊協同開發與系統集成難題日益凸顯。瑞薩電子汽車MCU高級市場經理朱樺指出，將虛擬化技術引入車規級MCU是破局關鍵。通過在硬件層部署輕量級Hypervisor，可在單顆MCU上實現不同功能域的安全隔離與資源重構，讓多個團隊並行開發，從根本上消除集成摩擦，為跨域控制器規模應用鋪路。

CARIAD中國嵌入式軟件硬件平臺研發總監許正君介紹，公司聯合小鵬汽車（XPEV.US）等本土夥伴，僅用18個月便完成CEA 1.0電子電氣架構從0到1的搭建與功能驗證，該架構將於2025年底實現量產。這一成果為大眾在華首次實現了超1100萬行代碼的自主可控，併成功打造了本土軟件棧。

法雷奧智能系統中國區軟件負責人王飛呼籲行業共同應對網絡安全與全周期維護挑戰，構建可持續的軟件定義汽車生態。

東風汽車劉瑩指出，在軟件定義汽車向AI定義汽車演進中，AI已成為驅動汽車迭代的核心引擎。

汽車行業向中央計算與區域控制架構演進，正驅動芯片公司從硬件供應商轉型為場景驅動的系統方案提供者。

在軟件定義汽車浪潮下，整車電子電氣架構正從分佈式向域集成、域融合演進，並邁向中央大腦與車雲一體化新階段。這一變革不僅重構了軟硬件開發邏輯，更催生了全新的生態分工與合作模式，成為車企智能化轉型的核心支撐。

在智能汽車全面邁入AI 原生 SDV時代的背景下，軟件定義汽車正從概念落地走向深度重構，電子電氣架構、軟件開發範式、行業標準邊界與算力成本控制成為全行業聚焦的核心命題。

相關數據顯示，當前軟件在D級車的整車價值中佔10%左右，預計將以每年11%的速度增長，到2030年將佔整車內容的30%，直觀體現了軟件定義汽車的重構力度；同時產業發展也面臨着行業標準和法規尚不完善等現實問題，進一步凸顯了相關核心命題的重要性。AI 不再是附加功能，而是從底層重塑汽車產品體驗、開發流程與產業生態。2025上海車展數據顯示，87%的參展車型具備L2+級智能駕駛能力，L3級車型量產成本下探至20萬元區間，智能座艙語音交互準確率突破90%臨界點，用户購車決策中「智能體驗」權重達47%，首次超越「動力性能」；特斯拉、Waymo等企業已開展L4級別自動駕駛汽車的城市道路測試運營；重慶賽力斯超級工廠通過AI視覺系統引導機械臂完成毫米級精度裝配，法士特高智新工廠的AI時序預測模型可提前72小時預判刀具磨損趨勢，將變速器齒輪加工精度穩定控制在±3μm。