德翔海運，繼續押注自有船！

（來源：信德海事）

3月20日，德翔海運公告稱，公司再籤4艘2900TEU集裝箱船建造合同，單船造價4215萬美元，計劃於2029年5月交付。加上2025年11月已簽下的2艘同型船，德翔在福建馬尾、廈門船舶重工這一輪2900TEU系列訂單，已經擴大至6艘。對這家長期深耕亞洲區內市場的班輪公司而言，這顯然不是一次簡單補單，而是其持續推進自有船隊建設的又一步。

更重要的是，這筆新單並不是孤立動作。德翔在公告中明確表示，這批船舶將用於擴大自有船隊規模、提升運力，並更好把握亞太及其他重點市場需求；公司同時重申，其策略是維持「自有船+租入船」的平衡結構，但重點是繼續提高自有船比例，以獲取長期成本優勢，因為自有船不受租金波動和租期限制影響，通常具有更低的單位運營成本。

繼續加碼區域運輸運力

從船型選擇看，德翔這次追加的並不是大船，而是4艘2900TEU集裝箱船。表面上看，這個噸位並不張揚，但恰恰最能體現德翔深耕區域網絡的經營策略。

對於一家以亞洲區內、近洋和區域次干線市場為基本盤的班輪公司而言，2900TEU是一個非常講究現實適配性的運力單元。它既能覆蓋次干線、支線和高頻區域網絡，也更適合對港口適應性、周轉效率和網絡靈活性要求較高的航線結構。

而從公司自身披露的業務結構來看，這種選擇也與其主業重心完全一致。德翔2025年年報顯示，截至2025年底，公司運營46條航線，覆蓋亞洲主要貿易市場，並延伸至墨西哥、中東和紅海，掛靠全球約22個國家和地區的58個港口；同期亞太市場完成運量149.85萬TEU，佔總運量的90.6%，仍是集團最核心的業務基本盤。

德翔船隊的區域性、中小型結構鮮明

結合Clarksons截至2026年3月23日船隊清單來看，德翔當前在冊船隊為42艘、120,846 TEU，平均單船規模約2877 TEU。這個數字説明德翔的船隊底盤，仍然是典型的區域型和中小型結構。

進一步拆開看，德翔目前3000TEU以下船舶共有33艘，合計64,707 TEU，佔總艘數約78.6%，佔總運力約53.5%。其中，1500TEU以下船舶10艘，1500—1999TEU船舶12艘，2000—2999TEU船舶11艘。也就是説，德翔當前船隊的大多數船舶，仍然服務於高頻、密集、強調靈活調配的區域網絡。

但與此同時，德翔又並非完全「小船化」。Clarksons清單顯示，公司現有6艘7092TEU級船舶，合計42,552 TEU，佔總運力約35.2%。這意味着，德翔並不是只守在傳統支線市場，而是在保持中小型船隊靈活性的同時，用7000TEU級船舶逐步撐起更高層級的區域干線和中程市場運力。

這種「下盤穩、小中大銜接清晰」的結構，很符合一家區域型班輪公司逐步做厚主場、同時向更高等級航線延伸的路徑。

船齡年輕，過去幾年已完成了明顯更新

如果從船齡結構看，德翔現在的船隊狀態非常年輕。據克拉克森數據現實，截至2026年3月23日，德翔42艘在冊船隊的平均船齡約為5.8年；若按運力加權，平均船齡約為5.6年。

其中2021年及以后建造的船舶共有28艘，合計87,346 TEU，佔總艘數三分之二以上；僅2022年及以后交付的船舶就有26艘，合計81,960 TEU。

反過來説，真正高船齡、老舊化的運力在這支船隊里佔比已經不高。按年齡段看，0-5年船齡28艘，6—10年船齡9艘，16年以上老船僅4艘。

這意味着，德翔在過去幾年已經完成了一輪相當可觀的更新。眼下再繼續追加2900TEU訂單，本質上是在延續這條「自有化+年輕化」的路線。

中國船廠，已經成為德翔船隊更新的核心支點

從建造地來看，德翔船隊的另一個鮮明特點，是對中國船廠體系的高度依賴。

根據Clarksons數據，德翔現有42艘在冊船舶中，有31艘由中國船廠建造，合計運力98,283 TEU，佔總運力約81.3%。這些船舶主要分佈在上海外高橋、黃埔文衝、福建馬尾、福建東南、廈門船舶重工、江蘇揚子江、大連造船、浙江歐華等中國船廠。

而這種趨勢，在訂單端表現得更明顯。克拉克森數據現實，截至2026年3月23日，德翔在手訂單共14艘、100,876 TEU，具體包括3艘14,000TEU、3艘7092TEU、6艘5300TEU和2艘2900TEU，交付節奏將從2026年一直延伸到2029年，這些訂單全部位於中國船廠。

這背后當然有價格、交付窗口、船型匹配和建造經驗等多重現實因素，但從結果上看，也意味着德翔未來船隊的升級路徑，已經與中國船廠深度綁定。

綠色化方向寫進德翔的訂單里

這輪訂單還有一個很值得關注的地方，就是德翔並不是只在加船，也在同步推進未來規則下的船型準備。

根據Clarksons數據，德翔現有在手訂單中已有9艘被標註為Methanol Ready，分別是3艘14,000TEU和6艘5300TEU，合計73,800 TEU。這意味着，在更大型和中型的新船平臺上，德翔已經開始為未來替代燃料和更嚴格的環保要求提前預留空間。

這點與公司在公告中對新船「更節能、更環保、支持符合日益嚴格環境法規」的表述也是一致的。對一家主營亞洲區內市場的班輪公司來説，這種佈局未必是最激進的，但一定是很務實的：先把適合未來規則的船訂下來，再根據燃料供應、區域政策和航線需求逐步推進。

為什麼還要繼續提高自有船比例？

答案其實很簡單：因為確定性越來越值錢。過去幾年，班輪公司都經歷過高運價階段，也都知道租船市場在景氣上行時可以迅速放大運力；但真正能夠把階段性盈利轉化為長期競爭力的是如何把利潤沉澱成更可控的資產、更穩定的成本結構和更強的航線掌控力。

德翔明確表示：其策略是維持自有船與租入船的平衡，但會重點提高自有船比例，以獲得長期成本優勢。租船模式雖然靈活，但也意味着受制於市場租金波動、租期限制和關鍵窗口期搶船風險；相較之下，自有船雖然前期資本開支更高，但在中長期運營中可以換來更穩定的單位成本、更可控的班期安排和更強的服務主動權。

而從德翔現有在冊船隊的運營情況來看，它對自有資產的使用方式本身也比較靈活。根據Clarksons清單，42艘在冊船中有36艘由TS Lines自己運營，另有部分船舶由PIL、Emirates、CULines、Maersk、寧波遠洋等公司運營。

也就是説，德翔強調「提高自有船比例」，並不必然意味着每一艘船都要完全自己跑，而是意味着把更多關鍵運力資產控制在自己手里，再根據市場和網絡需要靈活使用。這種思路，在當前高波動的班輪市場里其實非常現實。

業績下滑，但德翔仍在提前鎖定未來

如果把德翔這輪持續訂船放回到其經營表現里看，會更能看出這背后的判斷。公司2025年年報顯示，2025年實現收入約12.85億美元，同比下降4.2%；歸屬於公司股東的利潤約3.289億美元，同比下降10.1%；全年總運量為1,654,197 TEU，同比增長約0.1%。

2025年全年業績下滑，這説明德翔在一個不輕松的市場環境里下單。公司自己也在年報中提到，全球運力供給增加、紅海和中東局勢擾動、貿易政策和關税變化，都在持續影響市場。

同時，公司披露截至2025年底運營46條航線，運營船隊41艘、109,342 TEU，其中37艘為自有船、4艘為租入船，另有4艘自有船舶對外出租。年報還顯示，公司2024年和2025年均未發生銀行借款，2025年資本開支約2.007億美元，主要用於船舶和集裝箱採購；截至2025年底，用於購置物業、船舶和設備的資本承諾約8.372億美元。

這意味着德翔這輪下單是在保持盈利、資產負債表相對穩健、且無銀行借款的情況下，用內部資源持續推進船隊升級。這不是激進冒險，而是一種相當審慎、但非常堅定的長期投入。

所以，從信德海事的角度看，德翔海運這次「再下4艘」，最值得關注的並不只是4艘船本身，而是它再次確認了公司的戰略方向。提前押注下一輪周期的最關鍵的競爭力——船隊控制力。對班輪公司而言，未來的競爭早已經從拼運力、運價和貨量，轉換到拼穩定、拼可持續發展以及確定性上。