終結日本25年霸權，汽車產業進入中國時刻

2025年，全球汽車產業迎來25年未有之大變局。

根據日本經濟新聞、麥柯萊依斯信息諮詢公司的權威統計，中國車企全球總銷量約2700萬輛，日本車企跌至約2500萬輛。中國正式超越日本，成為全球汽車銷量第一大國。

這是自2000年以來，日本汽車產業首次丟掉全球銷量第一的寶座，中國汽車正式完成登頂，成為全球汽車產業的新霸主。

這並非一次偶然的位次更替，早在此次銷量反超之前，中國汽車出口量就已經在2023年正式反超日本，拿下全球第一大汽車出口國的頭銜。

從出口量登頂到總銷量加冕，兩次關鍵超越，標誌着中國汽車在全球市場的話語權、影響力進入全新階段。三十年河東，三十年河西，一切事實都在宣告着，延續25年的日本汽車霸權時代，正式走向落幕。

或許對很多國內消費者而言，只知道中國新能源的優勢，已經全面取代日系車經濟省油特點，日本汽車在中國的市場份額和受歡迎程度越來越低，但對於日本汽車而言，這場失利，從來不止侷限於中國市場，而是一場席捲全球的產業更迭。

日本汽車，是究竟是怎樣被趕超的？

想要讀懂中國汽車為何能實現反超，首先要拆解日本汽車賴以稱霸全球的銷量版圖，看清其核心基本盤的收縮與全球各大市場的失守，這是理解這場產業更迭的核心鑰匙。作為統治全球車市25年的巨頭，日本汽車的全球銷量佈局，有着清晰的圈層結構。

北美與加拿大市場是日系車最穩固的基本盤，2025年銷量達到720萬輛，佔據其全球總銷量約28%，豐田、本田、日產在這片市場深耕數十年，憑藉本地化生產、品牌口碑與燃油車時代的技術積累，構建了難以撼動的競爭壁壘，也是目前中國車企尚未大規模滲透的市場。

日本本土市場是日系車的第二大支柱，全年銷量450多萬輛，佔比約18%。作為本土產業，日系車在日本市場擁有天然的封閉性優勢，政策保護、消費習慣、產業協同讓外資品牌極難切入，目前僅有比亞迪實現小規模入局。

真正讓日系車遭遇致命失血的，是曾經的全球最大單一市場中國。2025年日系車在華銷量僅剩300余萬台，全球佔比跌至約12%。回望巔峰時期，日系車在華市場份額佔據中國車市四分之一的江山，是其全球銷量的核心增長極。

然而短短的這五年，份額腰斬式下滑，直接較巔峰時刻丟掉超170萬台，直接成為日系車全球總量下滑的核心誘因。中國車市的新能源轉型浪潮，讓固守燃油車、混動路線的日系車徹底掉隊，曾經的銷量糧倉，變成了拖垮其全球業績的最大短板。

再看東南亞市場，向來被視為日系車的「后花園」，是其深耕60年的核心腹地，2025年銷量280萬台，佔比約11%。但這片曾經固若金湯的市場，如今已被中國新能源車企徹底撕開缺口。

數據顯示，泰國市場日系份額從常年90%以上的絕對壟斷跌至68%，中國品牌份額飆升至22.2%；印尼市場日系份額跌破81%，中國品牌翻倍增長至14%；越南市場日系份額僅剩33%，被本土品牌反超的同時，中國新能源車型也快速搶佔份額。

中國車企憑藉高性價比、智能化配置、新能源技術優勢，以泰國為核心生產基地，馬來西亞、印尼多點開花，全面輻射東盟六國，一步步蠶食日系車的傳統優勢，曾經的后花園，已然成為中國汽車的新戰場。

印度市場是日系車另一塊封閉性極強的領地，2025年銷量200萬輛左右，佔比約8%。鈴木、豐田在印度市場形成高度壟斷，憑藉小型車、低成本策略牢牢掌控市場，政策壁壘與市場保護讓中國車企迟迟難以打開局面，暫時成為日系車為數不多的穩定增量市場。

歐洲市場作為全球主流汽車市場，日系車的表現始終疲軟，2025年銷量約185萬台，佔比僅7.4%。本田、日產在歐洲市場持續下滑，而中國車企在歐洲市場的佈局持續提速，無論是奇瑞、比亞迪，還是名爵和吉利等品牌，他們憑藉高性價比的燃油車，以及領先的純電、插混產品快速搶佔份額，進一步擠壓日系車的生存空間，讓本就份額不高的日系車，在歐洲市場愈發邊緣化。

而在中東、非洲、南美等新興市場，日系車合計銷量僅170多萬台，佔比7%，這片市場早已被中國車企全面滲透。中東市場中國品牌份額突破28%，奇瑞、比亞迪、吉利穩居銷量頭部；非洲市場中國汽車銷量同比大漲32%，成為市場絕對主力；拉美市場中國車企銷量增長33%，包括比亞迪拿下巴西十萬輛級大單，吉利依託合作雷諾的本地化佈局快速滲透，前景一片向好。

梳理完日系車的全球銷量版圖，答案已然清晰。日系車的全球基本盤，僅剩北美、日本本土、印度三塊相對穩固的市場，而中國市場大幅失血、東南亞后花園被攻破、新興市場全面失守、歐洲與俄羅斯市場持續萎縮，此消彼長之下，2025年被中國汽車反超，從來不是意外。

風水輪流轉，該中國上場了

縱觀全球汽車產業百余年的發展歷程，產業霸權的更迭從來都不是偶然，而是技術變革、產業模式、市場需求共同推動的結果。從美國到日本，再到如今的中國，全球汽車產業經歷了四次核心更迭，每一次更迭都代表着全新產業時代的到來。

全球汽車產業的第一個時代，是屬於開啟工業革命的歐洲，或者準確來説屬於德國。1886年卡爾・本茨發明第一輛三輪汽車，戴姆勒發明第一輛四輪汽車，德國成為現代汽車發源地，誕生了如奔馳、奧迪、寶馬、大眾這樣全球早一批汽車品牌和車企。

第二個時代時代屬於美國的時代，從1920年代到1999年，美國始終是全球汽車產業的絕對霸主。福特發明T型車，首創汽車流水線生產模式，徹底改變了汽車的生產方式，讓汽車從貴族奢侈品變成走進千家萬戶的大眾消費品，奠定了現代汽車工業的基礎。

通用、福特、克萊斯勒三大巨頭，憑藉規模化生產、全球化佈局，長期霸佔全球車企銷量榜首，定義了汽車的製造標準、消費理念與市場格局。在這一階段，美國汽車依靠工業革命的技術紅利、龐大的本土市場、全球化的產業擴張，統治全球車市長達百年，成為汽車產業的開創者與引領者。

2000年，全球汽車產業迎來第三次更迭，正式進入日本時代。憑藉精益製造理念、燃油車技術的極致優化、混動技術的提前佈局，日本汽車實現了對美國的完美超越。2008年，豐田超越通用，成為全球銷量第一的車企，標誌着日本汽車徹底坐穩全球霸主之位。

日本汽車的崛起，核心在於兩大策略，一是本地化生產，打破貿易壁壘，深入全球各個市場，貼合當地消費需求；二是全市場覆蓋，從經濟型小車到中高端車型，從家用到商用，全面佈局滿足不同用户需求。

省油、耐用、可靠的產品標籤，加上全球化的產業佈局，讓日本汽車在2000年至2025年的25年間，成為全球車市的絕對主導，豐田、本田、日產、鈴木、馬自達等品牌，構建了無人能敵的日系汽車帝國。

然而到了2025年，全球汽車產業迎來第四次更迭，這一次，風水輪流轉，中國汽車接過接力棒，開啟屬於自己的時代。

比亞迪、吉利、奇瑞、長安、上汽、長城6家中國車企衝進2025年全球銷量前20，數量超越日本的5家，形成集團軍式的崛起態勢。比亞迪2025年銷量460萬輛，同比增長8%，超越福特位居全球第六；吉利銷量411萬輛，同比大漲23%，超越本田位列全球第八，中國汽車迎來了從單一車企的突破，到整個產業的全面爆發。

中國汽車的崛起，與美國、日本的發展路徑截然不同，走出了一條換道超車的全新道路。在燃油車時代，中國汽車受制於技術壁壘、供應鏈短板，始終難以突破合資品牌的封鎖，但在新能源賽道，中國汽車實現了全產業鏈的自主可控。

從動力電池、電機、電控核心三電系統，到智能座艙、智能駕駛、車規級芯片，中國構建了全球最完整的新能源汽車產業鏈，特別是寧德時代、比亞迪佔據全球動力電池市場半壁江山，為中國汽車的強大話語權提供了最堅實的技術支撐。

而成本控制與規模效應，是中國汽車的另一大核心優勢，大幅降低製造成本，高性價比的產品在全球市場形成碾壓優勢。同時，智能化水平的領先，讓中國汽車擺脫了傳統汽車的硬件比拼，轉向軟件、體驗、服務的全新競爭維度。

當然，我們從不懷疑日本汽車的能力和優勢，即便中國完成了銷量登頂，日本汽車依然擁有穩固的基本盤與深厚的技術積累，中國汽車想要真正實現全引領，還需要啃下日系車的核心壁壘，在全球市場完成更深層次的突破。

比如東南亞市場，雖然目前中國汽車正在從泰國、馬來西亞等市場切入，比如建工廠深耕本地化，但一些列的佈局，還需要落落地生根，放長遠去精心經營。比如北美市場是日系車最穩固的堡壘，雖然現在加拿大有一些松口的跡象，墨西哥這邊成為中國汽車第一大出口國，但和中美的關係依舊是非常不確定性的因素。再比如如何鞏固歐洲的勢頭，如何在印度市場取得開創性突破等等，這些都將成為中國汽車繼續在全球強大的重要推手。

美國靠流水線開創汽車工業，日本靠精益製造統治燃油車時代，中國汽車的目標，是依託新能源賽道，靠新能源全產業鏈、智能化技術，引領全球汽車產業的電動化、智能化轉型，重新定義全球汽車產業的競爭規則。

2025年中國汽車全球銷量反超日本，是一場跨越25年的產業更迭，也是全球汽車格局重構的標誌性事件。百年汽車風水輪流轉，從美國到日本，再到中國，這場產業更迭，不僅是銷量位次的變化，更是全球汽車產業中心的轉移。屬於中國汽車的黃金時代，纔剛剛開始。

本文來自微信公眾號「汽車公社」（ID：iAUTO2010），作者：杜余鑫，36氪經授權發佈。