3·15曝光超標電動自行車：管住車速容易，管住違法的人太難

前幾天，那個大家早已見怪不怪的「解限速電動自行車」，又一次登上了 3·15 晚會。

根據央視 3·15 晚會的報道，在電動自行車新國標（2025 版、也叫新新國標）出臺后，仍有商家公開銷售「超速」「破解」版電動自行車；有些電動自行車租賃商家的車輛，空轉極速甚至能達到 80 公里每小時。除了車輛本身超標違規，有些店鋪也會用虛假資料提供「上牌」服務。車企、經銷商的種種手段，讓 2025 年出臺的電動車新國標等同於廢紙。

圖片來源：央視網

但就像我們最開始提到的那樣，違規電動自行車已經不是第一次登上 3·15 晚會了。早在 2022 年，央視 3·15 就報道過電動自行車「解限速」的問題。以電車通所在的廣州為例，過去幾年有關部門在部分路段一直以強硬態度查車、扣車。

那為什麼，從沒有國標到新國標、再到最新的「新新國標」，破解電動自行車這個事情就是管不好呢？

越來越嚴的標準，讓車越來越不好騎？

作為一個新國標電動車的老用户，電車通認為執行標準從新國標到「新新國標」，在一定程度上還是有積極作用的。和新國標相比、「新新國標」一定程度上放寬了對車身的限制：

比如那個從來沒有人會用、從騎行三腳的角度考慮也根本踩不動的自行車腳踏，在「新新國標」中就成了非強制配備，我們騎車時也不用擔心轉個不停的腳蹬子「打腿」了。另外更安全的車身標準、針對非鋰電池車型的重量放寬，以及塑料部件的重量上限，也從源頭上壓縮了「排骨車」的生存空間。

但問題是，從用户體驗上看，「新新國標」雖然提升了電動自行車的下限，但也顯著降低了電動自行車上限。

首先，「新新國標」爲了限制電動自行車改用電動摩托車的 72V 高電壓電池（電動自行車電池在新國標中被限制為不超過 48V），採用了極為嚴格的「一車一池一充一碼」模式，杜絕用户私改電池。

圖片來源：央視網

但從電池的放電曲線來看，在遇到大電流負載（比如上坡需要電機滿功率時），48V 電池的動力平臺期明顯更短，這意味着電機扭矩和車輛極速都會更早出現衰減。落實到騎行體驗上，就是 48V 電池只剩 50% 電量時，車子可能就上不去坡了，平地行駛速度也顯著變慢。

另外，「一車一池一充一碼」模式也限制了非運營車輛換電模式的推廣。在中國臺灣地區，電動摩托車品牌 Gogoro 在多年前就開創了電動摩托車換電方案，巧妙地用高度密集的換電站解決了用户對長續航的需求。

2021 年，國內兩輪電動車頭部品牌雅迪也和 Gogoro 達成合作，將后者成熟的換電模式引入大陸市場。但在「一車一池一充一碼」的限制下，面向一般消費者的換電模式也沒了下文，只有面向外賣騎手的運營車換電模式，在國內野蠻發展。

圖片來源：Gogoro

違法成本低，是電動自行車難管理的根本原因

既然車不好騎，市場就自然衍生出了「讓車好騎」的違法產業鏈。

以最常見的解除限速為例，品牌實現限速的手段無非機械限速和軟件限速這兩種：前者依靠機械原理，結構相當簡單，不過也極容易拆除；后者則是電動自行車控制器的軟件功能，當車輛達到 25 公里每小時后自動給電機斷電。

圖片來源：九號公司

但就像任何低成本的嵌入式開發一樣，這種軟件限速的手段極容易被篡改，只要有對應的開發工具，電機曲線、限速門檻都能隨便調。而在大多數情況下，這些開發工具同時也是電動自行車維修診斷的工具；我們總不能要求電動自行車和 iPhone 一樣，一有問題就返廠維修吧。

當然了，從技術上講，電動自行車品牌也可以引入更高級別的硬件和軟件加密協議，甚至在每次騎行時用 4G 網絡校驗控制器的配置文件，確保車輛控制器沒有被篡改過。但從成本的角度考慮，這樣並不現實。

除此之外，電動自行車「解限速」的普及，還有更現實的原因——用户需求。快速擴張的城市面積拉長了我們的通勤距離，而無論公共交通再怎麼發達，我們對個人出行的需求始終存在。在一線城市普遍限摩、禁摩的大環境下，「解鎖」的電動自行車，也成為輕便摩托車的下位替代品。

只不過再怎麼「現實」的理由也不是電動自行車違法的藉口，而且不戴頭盔、超速、闖紅燈、逆行這些電動自行車常見的違法行為，也和「現實條件」不相干。

智能化時代，電動自行車有何管理捷徑？

那麼在 2026 年這個節點上，科技能否給電動自行車管理提供新的解法？其實在「新新國標」中，監管部門其實已經用上了智能化的監管手段。

2026 年起，符合新規的經營性車輛（如外賣、租賃車）必須強制接入北斗導航和通信模塊。這相當於給電動自行車配上了行車記錄儀，行駛軌跡、實時車速、電池温度全部雲端同步。如果一輛車道跑出了異常速度，后臺數據會直接報警。

部分外賣平臺也會用手機監控騎手的移動速度，如果發現騎手長期超速行駛，會調低相關騎手的安全評分，反之亦然。

圖片來源：美團

而對於一般的消費者，部分頭部電動自行車車企已經開始嘗試「雲端安全」方案，基於車載 4G 網絡，在線校驗控制器系統、電池序列號等關鍵信息。如有異常，系統會自動鎖定動力輸出，甚至通過 OTA 強行恢復限速。

但在電車通看來，車企怎麼修補漏洞、監管部門怎麼罰，都改變不了數億打工人的通勤效率需求。電車通認為，未來的管理思路應該從「一刀切」轉向「精細化分流」。對於外賣配送等民生行業高頻、長距離的需求，我們可以引入合規電摩渠道；對於普通代步需求，則繼續優化道路規劃，降低出行時的困難。

還是以廣州為例，針對電動自行車不走非機動車道這個問題，有關部門就開創了「混合車道」這一新做法，用約 4 米寬的非機動車優先車道，優化非機動車市區騎行體驗。

圖片來源：九號公司

電車通認為，電動車作為城市通勤的「血液」，為廣大市民提供了一個低價、高效的通勤手段。而從廣州交通現況來看，我們對電動自行車的限制已經足夠多了，真正要做的應該是加強對騎車人的管理，提高用户出行時的違法成本。畢竟那些沒有任何電力輔助的「人力自行車」，也存在超速、闖紅燈，逆行等問題。

管住「違法的人」，纔是整治新國標電動車最有效的方式。

本文來自「電車通」，36氪經授權發佈。