禁摩令下，電摩鋰電池如何發展？

2025電摩庫存、出口「雙升」，與新國標、禁摩令的多重「博弈」。

禁摩令下，國內的電摩市場一直以來都是不完全發展狀態。往大了看，一線城市基本全面禁止，二三線及以下城市有選擇放開，往小看了是核心城區禁止，城郊、郊外、鄉村放開。

從一組數據來看，2025年全年燃油摩托、電動摩托銷量合計約2197萬輛，出口約1337萬輛，內銷約860萬輛，摩托出口佔比6成，超過內銷。

對比來看，2025年摩托內銷數量同比下滑了3.45%，出口同比增長21%。由此可見，海外已成為國內禁摩大背景下的重要市場。

而電摩作為摩托的一大細分市場，近年來的發展似乎也有燃油摩托的些許影子，受限於政策增長緩慢、牆內花開牆外香。

在全球雙碳戰略及綠色出行的帶動下，國內及海外重大的兩輪車展會都出現了國產電摩品牌及配套供應鏈的身影。

儘管電摩聲量在去年有明顯升高，但2025年電動摩托車銷量為350.62萬輛，同比增長僅1.14%，新能源滲透率約為16%。好在出口數據較為亮眼，海關總署數據顯示2025年我國電動摩托車及腳踏車出口增長18.1%。

值得一提的是，儘管2025年電摩銷量增速疲乏，但同年生產的電摩數量達到361.18萬輛，同比增長6.03%。僅12月單月，國內電摩生產量達33.91萬輛，環比增長7%。

如何理解2025電摩產量大於銷量？其背后與兩輪車廠商的「備貨」與抬高庫存行為有關，主要是爲了應對新國標帶來的兩輪車市場不確定性。

電摩與電自都屬於政策導向型市場，隨着電動自行車新國標的正式實施，一方面引發了四季度鉛酸兩輪車回潮；另一方面，新國標下25km/h的限速，將推動部分對長續航、長通勤需求的用户轉向使用電摩。

對此，兩輪車廠商趕在新國標實施前儲備了一定的「超標車」（性能接近輕便電摩）以及電摩，以應對這部分用户的需求。

與此同時，摩托整體出口數據亮眼、電摩出口增速新高，也體現國內電摩廠商在新國標下的博弈。

從去年全球最大的兩輪車國際展來看，小牛、九號、雅迪、星恆、新能安、博力威等國內頭部電摩及配套電池廠商相繼發力，新技術與產品集中亮相，通勤、越野電摩更加細分；大圓柱、大電量、百公里續航等也成為電摩電池新標籤。

新國標正在改寫兩輪車需求格局

國內電摩情緒高漲

電動自行車新國標正在豁開電摩及鋰電池新需求。

如何理解？首先是駕駛體驗。新國標25km/h配速限制下，無法滿足長通勤的普通用户以及外賣、快遞等高頻使用用户。

橫向對比來看，兩輪車包括電動自行車、輕便電動摩托車、電動摩托車三大類，最高時速按不超過25km/h、不超過50km/h、超過50km/h階梯排序。

業內人士告訴高工，新國標未出臺前，電自、電摩都不算「暢銷」車型，反而是披着「電自」馬甲的「超標車」更受消費者喜愛。

而這類車型既踩中了「電自」不需要考取電摩駕照的便利性，又踩中了電摩般的高配速和高續航性能，也成爲了監管最難的環節。疊加兩輪車安全事故的頻發，加速了新國標的落地。

其次是兩輪車廠商及經銷商仍對新國標持續觀望。

一組數據顯示，新國標自9月出臺后，鉛酸兩輪車明顯開始回潮，三季度衝回77%的市場份額，甚至在四季度衝上90%以上的市場份額。堪稱將兩輪車「鉛改鋰」一夜打回解放前。

可以認為，鋰電池+新國標兩輪車的組合，在2026年被打上了一個極大的問號。

如何破局？電摩可能是最適合且確定性更強的鋰電池上車賽道。

從電摩市場熱度來看，目前的玩家包括九號、小牛、極核、首驅、霓星、零際（愛瑪獨立子品牌）六小新勢力，以及雅迪、愛瑪、台鈴、綠源等兩輪車老炮。

電池配套方面，輕便性、大容量、高倍率、高安全等是電摩電池的核心指標。這些核心需求首先將鉛酸擋在了門外，若在電摩上配套72V、時速、續航雙百的鉛酸電池，僅電池重量便可能達到100公斤以上，騎乘安全風險飆升。

鋰電池何以適配電摩？一方面，鋰電池能量密度、循環壽命、倍率、安全等綜合性能更高，滿足電摩強動力、長續航、補能快的核心需求。

需要注意的是，鋰電池在電摩應用的競爭對手是燃油，而非鉛酸電池。因此，一次補能帶來的續航效果十分關鍵，大容量、大電量是目前電摩鋰電池演化的主要方向。

對此，多家鋰電企業帶來大電量電摩電池，如星恆電源帶來了74V50Ah、74V100Ah「FAR遊騎兵」系列，新能安72V90Ah6.5度電大單體電池、博力威97V 45Ah DM636 電池、34145 DM626 電池等。

其中，博力威更是通過電摩、兩輪車換電業務，推動大圓柱電芯實現滿產滿銷，並於2025年實現扭虧為盈。

電摩市場的火爆，還吸引了一批具備大圓柱電池生產能力的鋰電企業，甚至是材料企業紛紛入局。

其中一個典型的案例是多氟多，電池業務作為第二增長曲線，據其2025半年報顯示，新能源電池佔比公司總營業收入的25.3%，且增速最快，高達75.4%。產品方面，大圓柱電池是多氟多的主打電池之一。

其「氟芯」大圓柱電池涵蓋40、42、46 到 60、65 系列產品，可滿足便攜式儲能、户儲、電自、電摩、甚至是商用車市場需求，去年10月的產能釋放更是衝上了22GWh。

可以預見是，目前針對電摩市場，主流企業甚至是跨界企業都拿出了不同電池方案，星恆是方形疊片、其他企業更偏向大圓柱方案，未來或許還會出現半固態（混合固液）、全固態等創新方案。

電摩的另一張船票：出海

2025年的電摩銷量增速雖然僅有1.14%，但出口（含踏板車）增速卻有18%，呈現牆內花開牆外香的趨勢。

電摩出海的必要性何在？東南亞作為全球最大的摩托車市場，擁有龐大的「油改電」存量市場。

然而，東南亞目前推廣電摩最大的問題在於，電摩的初始購置成本高於油摩，且日韓企業的油摩在當地市場接受度更高、補能更方便快捷。居民生活用電、日常出行等仍依靠燃油資源。

對照國內價格，比亞迪76V72Ah鋰電池在京東售價4608元，億緯60V45Ah鋰電池售價2399元、贛鋒在京東售賣的64V45Ah定價在2430元。在東南亞市場，電摩要實現性能頂配，72V及以上大容量鋰電池只貴不便宜。

鋰電池如何實現出海「平價」？一是靠規模，越來越多的兩輪車廠商及電池廠商奔赴東南亞建廠；二是靠當地補貼支持（印尼補貼計劃已終止，越南、泰國等國家仍在繼續）。

綜合來看，本地生產規模擴大以及政府政策持續推動，電動摩托車與燃油摩托車的購置成本差距有望快速縮小。

然而，在鋰電池出口退税逐漸降低的前提下，兩輪車鋰電池出口何解？除了在當地建廠，與當地電摩品牌形成更緊密的合作，共同分攤退税減少帶來的成本壓力，同樣也是有效路徑。

不僅如此，部分國家的補貼政策甚至可以彌補一定的鋰電池出口退税下滑。總而言之，東南亞地區的摩托「油改電」高需求，很大程度上平抑甚至蓋過了退税減少的影響。

比起東南亞市場走「平價」路線，歐美等發達國家市場，可能更好承接電摩電池的高定價底色。

從核心國家來看，意大利、法國和荷蘭等歐洲國家正在通過鼓勵電動摩托車和微移動基礎設施投資來促進可持續性。其中，意大利和荷蘭還為電摩提供了高額補貼，旨在淘汰能耗較高的出行方式，擁抱綠色環保。

為打入當地經銷商網絡，獲得當地消費者認可，中國電摩品牌已成為歐美兩輪車展常客。

國產電摩品牌佈局歐洲市場，有像雅迪、台鈴等精耕細作，從親民款車型切入，也有直衝高端市場的，如小牛創立之初便錨定高端市場，並將歐洲視為出海大本營，Horwin更是將電摩直接定價在10萬人民幣以上。

電摩出海高定價，給電池廠商帶來更高的利潤空間，同步帶動了電摩電池出海。出海歐美市場的高溢價，本就鍛造了國產電摩品牌高品質標籤，品牌自信的意義大於平抑出口退税下降風險。

總的來看，國產電摩品牌及相關供應體系出海，已逐漸摸索出更加精細的策略。若未來國內禁摩令與新國標持續變化，或將影響電摩出海格局，這場以變應變的市場博弈仍將持續上演。