別急着説2026是固態電池元年，這幾個問題大有玄機

固態電池的風隔幾天就要吹一次。

近日，中國一汽自主研發的紅旗全固態電池首臺樣車成功下線，業內一片熱議。坊間傳聞的「2026年是固態電池元年」真的應驗了嗎？

先別置身於技術狂歡之中，因為摩根大通最新的一份報告，給固態電池這股熱潮潑一盆理性的冷水。報告指出，全固態電池在測試中的表現未達預期，其宣稱的絕對安全優勢也面臨質疑。

圖/摩根大通ASSB測試情況（AI翻譯）來源/互聯網 新能源觀截圖

報告與產業巨頭寧德時代的判斷形成呼應：全固態電池的規模化量產，更可能的時間節點是2030年左右，2027年或許只能實現小批量生產。

一邊是「元年」宣言震耳欲聾，一邊是前沿研發的冷靜審慎。這中間的巨大落差，不由得我們問出三個問題：固態電池的安全性是否達到預期？它與真正的規模化量產相距多遠？價格是否過於高昂？

回答不了這些問題，固態電池的喧囂背后，就更多是產業與資本合力描繪的一幅「海市蜃樓」。

打破認知陷阱，「絕對安全」是固態電池最大誤解

走進新能源汽車展廳，銷售顧問可能熱情介紹：「我們即將搭載前沿固態電池，續航超1000公里，而且絕對安全！」這場景令人心動，但請先冷靜。這究竟是觸手可及的技術紅利，還是一張充滿水分的「空頭支票」？

「固態電池絕對安全」曾是深入人心的話術。邏輯似乎簡單：用固態電解質取代易燃的液態電解液，如同抽走了油箱里的汽油，理應根除起火風險。但真實測試數據描繪了另一番圖景。

圖/全固態電池結構來源/互聯網 新能源觀截圖

根據摩根大通2025年的研究報告，即便是最具潛力的硫化物路線全固態電池，在針刺、擠壓等極端測試中，仍然觀察到了熱失控現象——電池內部短路時產生的巨大熱量若無法迅速消散，仍可能導致材料分解、引發高温。

這份報告尖鋭地指出，其安全優勢並非絕對，且為追求高性能所需的高壓運行環境，給車載集成帶來了嚴峻挑戰。更大的混亂在於市場宣傳的「名詞遊戲」。許多消費者聽到「固態」便以為革命到來，殊不知其中大有玄機。

2024年初，東風汽車宣稱交付的「固態電池車」，實際搭載的是固液混合電池。同樣，智己L6宣傳的「光年固態電池」，其電芯供應商清陶能源的創始人馮玉川對媒體坦言，該電池屬於半固態電池，還是用了液態電解質，含量在5%-15%之間。業內甚至衍生出「準固態」等模糊術語，讓消費者無所適從。

最具「欺騙性」的是，芬蘭初創公司Donut Lab在CES 2026上突然宣佈推出「全球首款可量產的全固態電池」，然而不久之后，蜂巢能源董事長楊紅新直言，「那個電池世界上就不存在，所有參數全是矛盾的參數……但凡懂一點技術的技術人員都會覺得那是騙子。」

圖/芬蘭Donut Lab推出的電池來源/互聯網 新能源觀截圖

這場亂象的本質，是將過渡技術包裝成終極革命。我們必須清醒：2026年非但不是全固態電池的消費元年，反而是消費者最需要擦亮眼睛、防止被「半成品」概念收割的「避雷年」。

當安全神話被打上問號，當技術名詞本身都真假難辨，狂歡背后的基礎還牢固嗎？除安全認知的陷阱之外，固態電池更深層的困境在於技術路徑的迷霧。別說什麼固態電池量產元年，就這麼説吧：行業至今連「用什麼固態電解質材料」這個核心問題，都還沒有統一答案！

技術路徑迷霧，我們連「用什麼材料」都沒選好

這就像一場決定命運的賽跑，但幾位選手還沒統一賽道。目前主流的聚合物、氧化物、硫化物三條路線，各有致命短板。

聚合物路線，如早期法國Bolloré電池，加工容易，但離子電導率太低，像個「慢郎中」，需要加熱到60-80℃才能工作，顯然不適合電動車全天候使用；

圖/法國Bolloré電池迭代情況來源/互聯網 新能源觀截圖

氧化物路線，穩定性好，但質地堅硬如陶瓷，與電極接觸是「硬碰硬」，界面電阻大，導致充電慢、功率輸出差；

硫化物路線，以豐田為代表，性能潛力最大，堪稱「學霸」，但性格最「暴躁」——遇水遇空氣會分解產生有毒氣體，對生產環境的要求苛刻到變態，成本也高不可攀。

正因沒有完美答案，巨頭們普遍選擇「多線押注」：寧德時代同時佈局硫化物和氧化物；豐田深耕硫化物數十年，也未放棄其他探索。這種戰略恰恰折射出整個行業的迷茫，誰也不敢斷言最終勝出的會是誰。

而當前車企宣傳的「半固態」電池，它大多是在現有液態電池中加入凝膠或少量固態電解質，或更換了複合隔膜。這更像是對成熟體系的「打補丁」，能量密度提升有限，與理論上的全固態存在代際差距。中國科學院院士歐陽明高多次指出，固液混合是實用化過渡路徑，全固態纔是終極目標。

即便技術路線能在明天確定，「天價成本」和「製造鴻溝」仍是兩座大山。行業測算顯示，目前全固態電池成本可能是高端液態電池的4倍以上。

圖/固態電池相關成本來源/互聯網 新能源觀截圖

成本高企源於稀有金屬（如鍺）、複雜工藝（如真空蒸鍍）以及苛刻的全乾燥生產環境。更關鍵的是，現有龐大的液態電池產線幾乎無法沿用。製造固態電池需要全新的設備、工藝和標準，相當於重造一個全新產業。

從上游材料到中游製造設備，下游封裝測試，整個供應鏈都處於早期「荒漠」狀態。沒有成熟的產業鏈，任何「量產」宣言都如同在沙地上建高樓。

那問題來了，面對技術迷霧與宣傳喧囂，作為消費者，我們該如何理性決策？這纔是我們所有討論的最終落腳點。

消費者避坑指南，聽到「固態」要多打幾個問號

在現階段要想避坑固態電池，首先要讀懂行業的時間表。寧德時代提及的「2027年小批量生產」，核心是小批量。這指的是工藝驗證、供應鏈磨合和極限測試階段，產品可能優先用於高端試驗車或特定領域，其成本和可靠性距離普通家用車要求甚遠。

這里敲一下黑板——「2027年小批量生產」與「大規模量產普及」有本質區別。那麼，近期計劃購車的消費者該如何做？這里有一份務實指南：

首先，學會關鍵設問。再聽到「固態電池」宣傳時，直接問：這是全固態還是半固態（固液混合）？液態電解質佔比多少？若對方含糊其辭，自然可信度存疑。

圖/三種電池對比來源/互聯網 新能源觀截圖

其次，理解技術本質。認清當前「半固態」本質是液態電池的增強版，性能有提升但非革命，要冷靜評估：其帶來的續航增加（如從700公里到900公里），是否值得支付高昂溢價？其長期可靠性數據是否充分？

再次，信任成熟技術。經過數十年迭代，當前的液態鋰電池（如磷酸鐵鋰、三元鋰）已在安全、成本、壽命和性能間達到高度平衡。對於絕大多數家用需求，基於成熟電池技術的車型仍是最穩妥、性價比最高的選擇。

最后，關注真實進展。將目光從華麗話術轉向行業實質性動作：關注國家標準的制定與統一；留意龍頭企業在技術發佈會上披露的具體突破數據和清晰的量產規劃節點。

固態電池從技術突破到真正普及，遵循嚴格的研發規律，行業共識是整個周期可能長達10-15年。目前，全固態電池仍處在中期階段。根據歐陽明高院士等權威專家及寧德時代、豐田等企業的判斷，其產業化大致可分為幾個關鍵時間段：

2025年前后，在於解決固態電解質成膜、界面穩定性等基礎問題；2025至2027年左右，進入核心技術驗證與小批量試產期，車企和電池廠將進行裝車測試與中試線建設，但成本極高、產能有限；真正的規模化量產與成本下降，普遍認為要等到2030年甚至更晚，屆時產業鏈纔可能初步成熟。

再説回到文首的紅旗下線的全固態電池首臺樣車。根據報道，這台樣車下線后並非緊接着要量產，而是實車測試。根據一汽的時間表，2026年將重點測試電池系統在不同工況下的可靠性，計劃2027年底實現小批量生產，2030年完成規模化量產技術儲備。

圖/紅旗首臺全固態電池樣車下線來源/互聯網 新能源觀截圖

真正的技術突破，到來時必定鏗鏘有力。放眼目前，安全存疑、路線未定、產業鏈尚屬荒漠——這三大真相共同宣告，2026年遠非固態電池的量產普及元年。理性來看，從現在到2027年應是行業攻堅核心技術、抉擇路線、小批量試產的關鍵期。

在那之前，讓技術的歸技術，讓市場的歸理性。對消費者，意味着保持警惕與耐心；對行業，則需拋棄炒作，迴歸研發初心。只有當材料體系達成共識、成本降至可接受範圍、產業鏈初具規模時，固態電池的真正元年自然乘風而來。

本文來自微信公眾號「新能源前瞻」（ID:xinnengyuanqianzhan），作者：新能源觀察家，36氪經授權發佈。