一年狂攬60億融資！13大玩家廝殺無人配送，阿里京東美團都入局了

　　炒股就看金麒麟分析師研報，權威，專業，及時，全面，助您挖掘潛力主題機會！

（來源：車東西）

車東西（公眾號：chedongxi）

作者 ｜ Janson

2025年爆火的L4無人物流，2026年更火爆了。

如果説2025年是L4級無人物流的「點燃之年」，那麼步入2026年，這股火焰已經燒成了燎原之勢。

在城市道路上，那些曾經被戲稱為「鐵疙瘩」的無人配送車，正飛速滲透進物流的毛細血管。

據車東西統計，國內無人物流賽道的主要玩家超13家，其中新石器、白犀牛、佑駕創新、九識智能等頭部玩家更是在2025年拿下超億元規模融資。

從車隊數量上看，新石器突破1.5萬台交付量級，進一步跑通商業閉環，九識智能與菜鳥集團的無人車業務正式達成深度整合，形成了全球最大的無人車車隊。

就在幾天前，斑陌易行品牌發佈，旗下T6無人車開始測試，殺入無人配送車這一火爆賽道之中。

可以説，我們見證了無人物流車產業鏈的集體「衝刺」。

當下，全行業的目光已經鎖定在「十萬台」這一規模化盈利的生死線上。

與此同時，卓馭、地平線等Tier 1供應商的深度入局，也在乘用車智駕技術的「降維打擊」，將L4級配送車的硬件成本進一步拉低。

站在從萬台到十萬台交付的節點時刻，我們不妨設問，大家為什麼開始扎堆做無人車了，市場真的需要這些「無人車」嗎？

在高階輔助駕駛快速落地的當下，L4無人車會是首先跑通商業閉環的自動駕駛業務線嗎？

一、2025年拿到近60億融資 無人車業務爆火

在自動駕駛行業整體步入「由虛向實」的深度調整期時，L4級無人物流車因其相對明確的落地路徑，正在成為全行業資源聚焦的中心。

據統計，2025年中國自動駕駛領域的融資總額超過582億元。

值得注意的是，在無人物流車這個細分賽道中，新石器、白犀牛、佑駕創新、九識智能四家頭部企業展現了極強的「吸金」能力，累計融資額約58億元，佔全行業總額的10%左右。

其中，新石器更是拿到了超6億美元（約合人民幣42億元）的融資，屬於無人物流車行業的最高融資之一。

行業數據顯示，L4無人車市場截至2025年11月底，綜合出貨量已突破3.9萬台，全年有望突破4萬台，部分領先玩家更是實現了超1.5萬台的交付量。

從資本流向的集中不難看出，相比於Robotaxi所面臨的較長技術迭代周期與複雜法律環境，低速、高頻的無人物流場景被認為具備更快的商業回報潛力的評估。

從參投資本來看，物流與電商巨頭螞蟻集團、順豐集團、京東、美團紛紛入局。

紅杉中國、鼎暉投資、君聯資本、高榕創投、BV百度風投等頂級創投機構的身影也很頻繁。

此外，智駕產業鏈基金也紛紛投資，包括地平線、蔚來資本、中金甲子、國開製造業轉型升級基金都在這個行業中頻頻現身。

二、市場空間增量大 機構紛紛看好

如果説資本注資是行業的「助燃劑」，那麼市場空間的真實需求與產業鏈成熟度的共振，則為L4級無人物流車提供了長期行駛的「壓艙石」。

在部分分析機構的眼中，無人物流車正處於爆發式增長的前夜。

行業數據預測，2026年國內無人配送車的保有量有望達到10萬台量級，到了2030年，全行業部署量或將達到75萬台的數量級。

這樣的樂觀預測背后，也和國家大力支持智慧物流和人工智能的政策是分不開的。

在自動駕駛的商業化博弈中，場景的「容錯率」往往決定了落地的速度。

相比於承載生命安全的無人駕駛出租車以及高速運行的無人干線物流，低速、輕載、固定路線的末端配送場景在政策端獲得了更具包容性的窗口期。

目前，無人物流車的足跡已經覆蓋了超過500城，佔到了全國縣級以上城市的70%。

這種「先試先行」的政策氛圍，讓L4無人配送車能夠率先在封閉園區、公開社區和快遞分撥中心之間建立起常態化運營網絡。

對政府而言，低速物流車在提升城市智慧水平的同時，安全風險相對可控，這使得其在路權申請與合規准入上表現出明顯的效率優勢。

此外，L4無人物流車能夠快速跑通商業閉環，很大程度上受益於中國乘用車智駕產業鏈的成熟。

日前，地平線增持佑駕創新、卓馭官宣聯合頭部企業做無人車的消息傳出，也能佐證乘用車經驗複用可以跑通這個相對簡單的L4商業閉環。

當下不少無人車採用地平線雙J6M芯片方案，也側面驗證了這一範式的普適性。

三、繁榮背后的冷思考 是商業閉環還是「戰略性內卷」？

儘管資本湧動、交付量激增，但站在2026年的關口，L4級無人配送車賽道在增長的同時，也會面臨「陣痛」。

畢竟，市場在增長，但是玩家也在不斷變多，「內卷」便會出現。

隨着產業鏈整合與硬件成本的下探，有報道顯示，部分主流玩家的裸車價格已下壓至1.5萬至2萬元區間。

從工業製造的角度來看，規模化有助於攤平研發與供應鏈成本，從而降低單車售價。

但從商業閉環看，這種「極致性價比」也引發了業內對「賺吆喝不賺錢」的擔憂。

企業在研發投入動輒數億、數十億元的背景下，極低的單車毛利很容易讓企業陷入交付量在漲，但企業的現金流壓力並未實質性緩解的「內卷」漩渦。

從運營的角度來看，目前的無人物流市場仍高度集中在「三通一達」、順豐、京東及美團等頭部運力平臺手中。

根據相關調研顯示，在部分已部署地區，車輛的平均日活率不足60%，單純的設備堆砌很難撐起長期的盈利。

與此同時，L4無人車在不同城市的准入標準、保險覆蓋要求都存在些許差異。

這使得無人物流車的擴張頗像2023年乘用車智駕「開城」時的遭遇，每開一城都需要大量人力物力進行適配。法治日報在年初一篇《無人配送車上路法律難題亟待破解》的文章也明確指出目前行業缺乏國家層面的統一規定，落地規則主要還是以各地方為主。

更重要的是，從C端的需求來看，無人物流對於「門到門」的「最后一米訴求」仍留有遺憾。

上樓、簽收與面對面交互，依然是目前技術無法完全替代的體力勞動。

而對於快遞不入户的驛站模式本身的社會爭議，也讓無人配送車處於一種微妙的輿論環境中。

畢竟，如果無法解決從驛站到住户門口的最后一段路，無人物流車的商業故事就不好完全跑通。

結語：L4無人物流爆發

當下，L4級無人配送正是「技術驗證」邁入「規模應用」的關鍵轉折點。

2026年，在資本持續加持與智駕供應鏈成本下探的雙重驅動下，行業正逼近「十萬台」的規模化盈利臨界點。

相比客運自動駕駛，低速貨運憑藉政策門檻低、商業模式清晰的優勢，獲得資本青睞。

然而，面對這樣的繁榮，我們也要冷靜下來思考，無人物流究竟適用於怎樣的市場邏輯。

如果這一模式能夠持續跑通，無人物流或將成為L4自動駕駛領域首個完成大規模落地的產業路徑。