紅海航線重啟前景加劇盈利下滑壓力！全球航運或迎「二次寒冬」

智通財經APP獲悉，隨着紅海航運通道潛在重啟的可能性上升，全球集裝箱航運公司正為2026年盈利下滑做準備。紅海航線重開將對運價構成壓力，加劇運力過剩問題，並進一步放大貿易環境帶來的痛苦。丹麥的馬士基、德國的赫伯羅特、日本的日本郵船等集裝箱航運公司在經歷了因關税動盪而艱難的2025年后，預計都將在2026年交出更為疲弱的業績。

美國銀行分析師表示，紅海航線一旦恢復通行，將加劇現有的「結構性運力過剩問題」。根據Bloomberg Intelligence分析師Kenneth Loh的數據，運力仍在以創紀錄的速度擴張，預計從2023年到2027年，新船運力將激增36%。與之相對的是，在假設集裝箱航運公司全面重返紅海航線的情況下，2026年集裝箱航運需求預計將萎縮1.1%。根據Drewry世界集裝箱指數(Drewry World Container Index)，截至1月29日當周，每個40英尺集裝箱的運價下降4.7%，至2,107美元。

儘管尚無法保證，但隨着馬士基自2023年也門胡塞武裝開始襲擊船隻以來首次成功完成兩次紅海航行，紅海航運重啟正變得更有可能。

匯豐銀行分析師Parash Jain此前預計，若紅海中斷至少持續至2026年年中，今年運價將下跌9%至16%。但如今，隨着馬士基重返紅海暗示航運秩序恢復速度快於預期，匯豐表示，運價可能進一步下跌10%，從而令馬士基和赫伯羅特陷入虧損。

Parash Jain指出，紅海航運若快速恢復，初期可能導致歐洲港口擁堵，從而對運價形成支撐。以Kaseedit Choonnawat為首的花旗集團分析師也表示，如果西方經濟體在2026年上半年尋求補庫存，紅海航線重開初期同樣可能對運價構成一定支撐。

但隨后運價將穩定在更低水平。美國銀行預計，馬士基將發佈「偏軟」的2026年利潤指引，並將股票回購規模削減50%。市場一致預期顯示，這家丹麥航運巨頭今年將取得自2017年以來的首次年度虧損。

Drewry航運諮詢公司的Arya Anshuman和Simon Heaney表示，目前主要航運公司依然保持謹慎，不願意大幅調整航線網絡，因為胡塞武裝活動若突然變化，可能一夜之間迫使航運策略完全逆轉。他們表示：「貨主同樣不願將高價值貨物置於風險之中，如今也已習慣更長的運輸周期。同時，港口也難以應對船舶突然大規模集中到港的情況。」

儘管馬士基近期已開始相關航行，但法國達飛海運集團在此前讓三條航線重返該水道后，又撤回了使用紅海航線的決定。Kenneth Loh表示：「這凸顯了該地區局勢的高度波動性和不可預測性。」

亞洲同行同樣面臨類似挑戰。Kenneth Loh指出，今年亞洲航運市場最大的「變數」將是紅海航線是否全面重開，其重要性甚至超過關税因素。傑富瑞分析師Carlos Furuya在報告中寫道，對於日本郵船等日本航運公司而言，集裝箱航運業務的盈利壓力主要來自運力過剩和關税不確定性。

由日本郵船、商船三井和川崎汽船共同持有的私營集裝箱航運公司Ocean Network Express(ONE)上周公佈，其第三財季淨虧損8,800萬美元，原因是新船數量增加，以及亞洲至北美和歐洲航線貨物流動緩慢。該公司預計船舶仍將繼續繞行好望角，第四季度運價將出現「温和回升」。

根據Drewry的Arya Anshuman和Simon Heaney的看法，亞洲航運公司在利潤率方面或許比歐洲同行更具優勢，因為它們受益於更強勁的區域內需求，以及相較全球平均水平更具韌性的即期運價。他們表示：「亞洲區域內貿易受益於更高的運營穩定性，因為其較少暴露於關税以及紅海安全風險等地緣政治擾動，這些因素仍在影響跨太平洋和亞歐等主要全球貿易航線。」