天價索賠后，欣旺達還能穩當「老六」嗎？

動力電池行業可能也要迎來洗牌了。

就在前不久，吉利(00175.HK)旗下的威睿電動，一紙訴狀把電池供應商欣旺達(300207.SZ)的子公司給告了，索賠金額高達23.14億元。

這場天價官司，瞬間把這家二線電池巨頭推上了風口浪尖。

要知道，23.14億元，可是相當於欣旺達一年半的淨利潤——2024年及2025年上半年歸母淨利潤的總和。

此外，這場官司來得也不是時候。當下，欣旺達正處於赴港上市的關鍵節點，核心子公司背上重大未決訴訟，無異於給它的上市之路蒙上了一層陰影。

欣旺達從消費類鋰電池起家，后佈局汽車動力電池，如今已是全球第六大動力電池供應商，而吉利曾是欣旺達佈局汽車動力電池市場的首批客户，雙方早在八年前就開始合作，前者一度是欣旺達動力的大客户。

從如膠似漆到對簿公堂，如今的吉利與欣旺達的關係迎來了「破裂」。

有心人發現，在欣旺達最新提交的港交所招股書里，作為曾經如此重要的客户和合作夥伴，吉利系也已經不在客户名單里。

那麼，吉利為何要在欣旺達的關鍵時刻「掀桌」？欣旺達的危機是偶然還是必然？這家在固態電池上試圖「彎道超車」的電池廠商，還能在市場立穩腳跟嗎？

一般而言，動力電池供應商與主機廠之間的供應關係，相對穩定，而吉利選擇此刻「發難」，這背后無疑透露着兩者的矛盾已經到了不可調和的程度。

實際上，這場官司看似突然，其實早就出現了端倪。

欣旺達與吉利的合作始於2018年。彼時，欣旺達切入吉利供應鏈，成為威睿電動的重要電芯供應商，雙方甚至還合資建廠。

2021年9月，欣旺達與吉利成立合資公司「山東吉利欣旺達動力電池有限公司」，聚焦HEV及48V輕混系統的動力電池包，吉利承諾每年採購量不低於其需求量的80%。

但好景不長，一些使用欣旺達電芯的極氪001車型被爆問題，車主開始抱怨充電變慢、續航「虛標」等問題。極氪不得不針對問題車型車主免費更換電池包，付出了20至24億元的費用。

裂縫就此產生。此后吉利方面明顯開始「疏遠」欣旺達，大幅削減採購份額，轉而把更多訂單給了寧德時代等。

可以説，新能源汽車競爭態勢刻不容緩，欣旺達供應問題產品，對吉利是一種背刺。

但這並非是糾紛的導火索。

這場商業訴訟的起點，或許是欣旺達率先發起的貨款追討。

2024年8月，欣旺達旗下子公司因買賣合同糾紛將威睿告上法庭。彼時，新能源行業步入下行周期，眾多車企的資金流承壓，威睿未能按期兑付貨款，但欣旺達為緩解自身現金流壓力，追討1.19億元拖欠貨款及逾期利息。

面對追討，威睿曾以「電芯存在充電異常、容量衰減等質量問題」為由提出抗辯，試圖拒絕支付貨款，但法院經審理認為其質量異議證據不足，最終判決威睿全額支付拖欠貨款。

這場勝訴，為后續威睿的反擊埋下了伏筆。

就在最近，據「第一財經」報道，2026年1月，沃爾沃先后在澳大利亞和美國對旗下純電SUV車型EX30發起主動召回。澳大利亞方面涉及2024年生產的2815輛車，美國則召回了40輛2025年款車型，兩次召回的原因均指向車輛搭載的高壓電池存在過熱風險。

儘管如此，欣旺達董事長出面迴應，表示涉事電池組並非由欣旺達直接供貨，其中的電芯產自吉利與欣旺達的合資公司——山東吉利欣旺達，欣旺達在該合資公司中僅持股30%。

但無論結果如果，整起事件中欣旺達似乎都脫不了干係。

衆所周知，「安全」是沃爾沃汽車的立身之本。然而，這個被譽為「全球最安全的汽車品牌」，卻因為欣旺達的電池遭遇前所未有的挑戰。

吉利選擇翻臉，在情感上也多了些合理性。

不過，對於正在衝刺港股上市的欣旺達來説，子公司欣旺達動力的這起訴訟，影響程度不可謂不大。

畢竟，當前動力電池市場的競爭關係早已經進入白熱化，這起訴書對欣旺達而言，是一難更有可能是一劫。

這場因電池質量引發的訴訟，不僅折射了兩家企業間的商業博弈，更透露出「跨界者」欣旺達在動力電池領域蹣跚轉型的縮影。

欣旺達，這個並不太響亮的動力電池品牌，在消費電子領域卻如雷貫耳。

這家成立於1997年的消費電池龍頭，早年從鎳氫電池起步，2008年切入鋰電池領域，並很快將蘋果、華為、小米、OPPO等一線手機品牌的訂單盡收囊中，穩坐消費電池Pack領域頭把交椅。

全球幾乎每五部手機就有一部使用的是欣旺達電池。

經過智能手機產業數十年的成長，消費電池尤其是手機電池市場已然相當成熟，身為參與者的欣旺達也預判到了行業的形勢，進入到動力電池領域。

但結果是「起了大早，趕了晚集」。

儘管在2008年，欣旺達就開始佈局動力電池，但彼時的主要業務是動力電池管理系統、模組、封裝研發等。

直到六年后，即2014年，欣旺達才成立「欣旺達動力」，大舉進入動力電池領域，一邊成立動力電池事業部，另一邊完成收購東莞鋰威、進入核心的電芯環節；同時，在新能源汽車領域，與深圳英威騰接連開展合作。

回看欣旺達現在的競爭對手們早已扎堆，比如寧德時代(300750.SZ)前身ATL，2004年投入動力電池研發，2008年設立動力電池事業部；國軒高科(002074.SZ)在2006年、孚能科技(688567.SH)在2009年，亦先后進入動力電池領域。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計數據，在2025年前11個月，欣旺達在國內的動力電池裝車量達到21.8GWh，市場份額佔比3.25%，排名第六。

這個成績單，只能證明欣旺達尚且留在牌桌上，但日子並非是好過的。

失去「先手」優勢的欣旺達，一共做了兩件事，一件是錯位競爭，另一件就是低價策略。

在競爭慘烈的鋰電賽道，寧德時代以技術和規模製勝，比亞迪(002594.SZ)靠垂直產業鏈睥睨車圈，「卷王」中創新航靠價格戰殺出一條血路，國軒高科則抱緊大眾的大腿。

欣旺達則憑藉差異化立足。正如公司董事長王威所説，「雖然我們在規模上尚有差距，但專注於快充技術的研發與創新，使得產品在市場上具有獨特競爭力。」

欣旺達所説的「差異化」是指在聚焦方形鋁殼的同時佈局大圓柱電池，覆蓋BEV、PHEV（插電式）/EREV（增程）動力市場，針對BEV推出「閃充」電池；面向EREV和PHEV市場，佈局插混電池。

如今，公司HEV電池裝機量已經連續三年蟬聯中國市場冠軍、全球前三，是國內最大的混動汽車電池供應商。

當欣旺達將產品線延伸至純電（BEV）和插電混動（PHEV）等主流市場，與巨頭正面交鋒時，其競爭武器便不可避免地轉向了第二種：低價競爭。

對比寧德時代、和億緯鋰能（維權）(300014.SZ)來看，2022年、2023年、2024年，欣旺達動力類電池平均售價分別為1.1元/Wh、1.0元/Wh、0.6元/Wh；寧德時代則為0.98元/Wh、0.89元/Wh、0.66元/Wh；億緯鋰能為1.1元/Wh、0.9元/Wh、0.6元/Wh。

相近的售價恰恰折射出欣旺達承擔的巨大成本——這是因為，動力電池是一個被規模效應統治的行業，出貨量越大，越能從上游供應商拿到低價、控制可變成本，越能攤薄鉅額研發與產線投入。

這也可以解釋，以2024年為例，寧德時代的動力電池系統有24%左右的毛利率，億緯鋰能的動力電池可以實現14%以上的毛利率，欣旺達的動力電池只有不到9%的毛利率。

而隨着汽車動力電池市場的競爭越發激烈，頭部有寧德時代與比亞迪佔據大部分市場份額，包括欣旺達、中創新航(03931.HK)、億緯鋰能等在內的二線廠商，只能在剩下市場空間內持續廝殺。

所有玩家都心知肚明，唯有留在牌桌上纔有機會。

為此，早在2022年，欣旺達動力就開始獨立融資，2023年7月，欣旺達計劃分拆欣旺達動力至創業板上市，但之后就再無進展。直至去年7月，欣旺達香港交所遞交上市申請，籌劃「A+H」兩地上市。

而在上市背后，欣旺達產能擴張帶來的資本投入已經達到700億，截至2024年末的資產負債率已高達63.43%。

換而言之，這起訴訟給當下欣旺達帶來的是巨大的不確定性。

實際上，這起訴訟並沒有直接宣判欣旺達「死刑」。

據新京報報道，欣旺達方面的解釋是，動力電池的電池包是一個複雜的系統集成產品，電芯只是其中的「核心儲能單元」。除了電芯，電池包主要還包括電池管理系統，這個系統負責實時監測每個電芯的電壓、温度、電流；包括熱管理系統，確保電芯工作在最佳温度區間，直接影響性能、安全性和壽命；還包括結構件與外殼、電氣與連接系統，以及密封與絕緣材料、防火材料等。

更直白來説，電池包出了問題，不一定是欣旺達的電芯有問題，需要嚴格論證究竟是哪個環節的問題，欣旺達還稱交付給其他客户的電芯都進行了大量測試，沒有出現過質量問題。

這一點從其他合作上也能看出來，據欣旺達港股招股書，其動力電池業務，已經向包括理想、小鵬、零跑、廣汽、上汽、雷諾及日產等主機廠供貨。而根據灼識諮詢的數據，目前為止，其向2024年全球新能源車廠商銷量前十名中的八家客户供應動力類電池。

從欣旺達的視角來看，如果自身的電池出現問題，那麼不可能只是吉利這一家。

但欣旺達或許忽視了這起訴訟帶來的「寒蟬效應」。

隨着新能源汽車滲透率不斷提升，消費者認知也在快速深化。他們的關注點正從整車品牌，向更深層的供應鏈關鍵環節延伸。

其中，佔據整車成本比例高、且與安全性能強相關的動力電池，其生產廠商的品牌與技術實力，已成為越來越多C端用户購車時重點考察和討論的因素。

這也是為什麼像寧德時代這樣的B2B供應商，近幾年動作充滿了「不務正業」的氣息：它像消費品公司一樣，在機場、高鐵站這些地方砸下重金做廣告，甚至贊助了關注度極高的歐洲盃，與海信、比亞迪這些C端品牌同台競技。

本質上就是「挾C以令B」，不遺余力地去「討好」客户的客户（C端的消費者），反過來影響客户的決策。

即便欣旺達的「質量問題」不會被坐實，但此次訴訟帶來的廣泛傳播，也或將動搖整車廠對二線電池供應商的信心。

一方面，欣旺達的C端聲譽並不高。此前，理想在推廣i6車型時，就曾因提供「寧德時代與欣旺達電池隨機二選一」方案而引發用户爭議，為平息疑慮，不得不為選擇欣旺達電池的用户提供額外延保；

另一方面，B端客户總有可選項。在汽車供應鏈管理中，有一條不成文的「避險原則」。當一家供應商陷入重大的質量訴訟時，車企爲了規避風險，往往會下意識地啟動「B計劃」。

這意味着，在未來的新車型定點或者現有車型的排產中，欣旺達的份額很可能會被悄悄削減，訂單可能會迴流給寧德時代與比亞迪，或者分流給中創新航同等體量的等競爭對手。

這種「隱性封殺」比直接的索賠更可怕，因為它是在潛移默化中切斷了企業的造血能力。

更重要的是，相較於頭部企業，身處二線陣營的欣旺達，經營壓力更大之外，還在重押動力電池技術創新的終極方向——固態電池。

一位動力電池行業人表示，未來數年動力電池仍將以技術創新為主流，誰能在技術上取得突破性進展，誰就能取得市場主導地位。

現階段，二線的電池廠商如國軒高科、中創新航、蜂巢能源等都在加碼佈局固態電池，希望完成對寧德時代和比亞迪的突圍。

對於欣旺達而言，能否藉助固態電池實現彎道超車，主要取決於兩個因素：一是技術是否成熟；二是成本是否足夠低。這其中既離不開鉅額資金的輸血，更離不開眾多合作伙伴支持后帶來的規模效應。

無論訴訟成功與否，欣旺達都要積極行動起來，摁住這支蝴蝶，否則這隻蝴蝶一旦煽動翅膀來，迎來的必將是驚濤駭浪。