比亞迪210km插混「砸場子」：榮威情何以堪

1月7日，比亞迪（002594.SZ/01211.HK）一則新品官宣讓插混市場瞬間變天——秦PLUS DM-i、秦L DM-i等四款主力車型加推210km長續航版，起售價僅8.98萬元。

在純電續航門檻提至100km的新規「大考」下，這場「加量不加價」的突襲，既是技術實力的秀場，更是行業格局的洗牌。

續航升級

此次，比亞迪直接將入門款秦Plus DMI的CLTC純電續航拉至210km，而多數同級混動車型還在為150-180km純電續航徘徊。若按日常50km的通勤需求，基本可以實現「一周一充」，日常出行的續航焦慮基本消失。

硬件層面，第二代刀片電池通過CTP（Cell to Pack）無模組技術與高壓密工藝，能量密度干到190Wh/kg，接近三元鋰電池下限。在同等續航下，並沒有增加電池，反而讓電池體積縮小了12%、重量減輕 8%。

智能算法層面，比亞迪通過AR能耗管理系統，可以實時調整電池參數，讓每度電利用效率提升15%。

價格方面，比亞迪秦PLUS DM-i 210km版售價8.98萬元起，較2025款同配置僅漲3000元，續航卻暴增110%；秦L DM-i 210km版11.28萬元起的限時優享價，比吉利（00175.HK）銀河L7 145km續航版本低8000元。

顯然，比亞迪在全產業鏈垂直整合后，自研電池成本比外購品牌低15%-20%，成功做到了加量不加價。

雙重絞殺

當下的汽車市場競爭中，以大眾、別克為代表的合資品牌深陷「燃油車改插混」技術路徑依賴的泥沼，成為此次市場變革的重災區。

受MQB燃油架構的先天制約，大眾途觀 L插混版的電池佈置空間難以擴容，舊款車型的純電續航里程僅為55km。而別克微藍6插混版的60km續航版本，不僅確定於2026年起終止迭代，還會因未能達到最新的免税目錄標準，被動退出政策利好名單。

2025年，大眾插混車型（PHEV）由於產品迭代慢、續航與智能化劣勢在華銷量不濟，儼然成了「小眾」車型。

而此前混動車型銷路不錯的榮威陷入則陷入尷尬境地。2026款榮威eRX5超混行政版搭載12.3千瓦時電池組，NEDC純電續航61公里，雖較舊款小幅提升，但在同級別競品中難以佔優。

此外，榮威旗下幾款車型在2025年接連被媒體爆出起火事件，安全危機集中爆發。

另一方面，上汽創新研發總院統籌資源后，智己作為高端智能電動標杆，獲大額B輪融資與線控底盤、固態電池等核心技術優先投入。MG品牌海外增長勢頭不錯，獲得更多研發資源，2025年相繼推出了多款新車，而榮威近年核心新品較少，多為改款或平臺化衍生車型。

榮威困境

在上汽集團（600104.SH）「大乘用車板塊」整合背景下，榮威資源分配優先級走低，研發與營銷費用更多向智己、MG等品牌傾斜，直接導致自身產品迭代速度滯后。

從銷量走勢來看，榮威曾在2018年創下超46萬輛的銷量巔峰。而到2024年，其國內銷量已跌至不足14萬輛；若計入出口數據，全年銷量約19.8萬輛，難掩國內市場的下滑頹勢。

2025年，榮威的國內狹義乘用車市場份額長期徘徊在0.6%-0.8%。儘管憑藉D7、M7 DMH等混動新品，榮威在2025年1-11月實現同比53%增長，其中M7 DMH在10萬-15 萬元級混動家轎細分市場拿下月度銷量冠軍，單月銷量約3000 輛，但這一增長更多依賴新品拉動，其主力燃油車型如RX5、i5的型月銷量已從巔峰期的萬輛級跌至數千輛，與同級競品的差距逐漸拉大。

而上汽集團內部，資源向來是向高價值、高增長品牌傾斜。2025年，上汽集團持續加大研發投入，前三季度研發費用已達126.14億元，全年研發投入聚焦電動化、智能化領域，其中超7成投向智己純電平臺及MG海外專屬車型研發。

眼下，面對比亞迪等一干「友商」的來勢洶洶，那些掉隊的車企，要麼困在燃油架構里無法自拔，要麼短視到不願投入研發，在2026年新規與技術代差的雙重絞殺下，下滑乃至出局或僅是時間問題。