年末車企「兜底」購置税 新能源車市緩衝跨年

轉自：中國經營報

中經記者 陳靖斌 廣州報道

隨着2025年年末臨近，持續近十年的新能源汽車購置税免徵政策進入倒計時。按照既定安排，自2026年1月1日起，新能源汽車購置税將由「全免」調整為「減半」徵收，單車減税額度不超過1.5萬元。這一政策拐點，正在對年末車市節奏與企業策略產生直接影響。

《中國經營報》記者瞭解到，在購置税全免的「最后窗口期」，多家主流車企已迅速作出反應。廣汽集團、賽力斯、小鵬汽車等相繼推出購置税「兜底」或等額補貼方案，實質上以企業讓利對衝政策退坡帶來的成本變化，意在穩住成交、搶佔有限的時間窗口。這一番動作，也被視為車企在年終銷量衝刺與明年開局博弈中的一次集中發力。

在這一背景下，企業選擇通過「兜底」方式穩住銷量，具有現實合理性。蘇商銀行特約研究員付一夫指出，此類舉措短期內有助於平滑政策切換帶來的預期波動，緩解消費者觀望情緒，並推動部分需求提前釋放，對今年年底和明年一季度市場穩定具有積極意義。

「但從更長周期看，這種以價格讓利對衝政策不確定性的策略，亦存在邊際效應遞減的隱憂。頻繁‘兜底’可能強化消費者對‘非常態優惠’的依賴，放大需求在政策節點前后的波動；同時，持續讓利將直接壓縮企業利潤空間，進而影響研發投入和長期競爭力。若行業形成對政策刺激的路徑依賴，市場自身的供需調節功能亦可能被削弱。」付一夫表示。

政策退坡之后，新能源車市如何從「政策驅動」轉向「內生增長」，仍是擺在車企面前的核心課題。

企業「兜底」穩預期而非造行情

在新能源汽車購置税政策即將跨入「減半徵收」階段的背景下，年末車市正迎來一個高度敏感的政策窗口期。為搶抓這一有限紅利，多家主流車企選擇主動「兜底」，以企業讓利的方式對衝跨年交付可能帶來的税負變化，試圖穩住終端需求並加速成交轉化。

記者瞭解到，廣汽集團、賽力斯以及小鵬汽車近期均密集推出「購置税差額補貼」方案，其核心邏輯並非簡單促銷，而是針對政策切換節點，消除消費者對交付時間與實際購車成本不確定性的顧慮。

廣汽集團相關負責人介紹，為避免因生產、運輸等非用户原因導致跨年交付，從而增加購置税支出，廣汽旗下廣汽吳鉑、廣汽傳祺、廣汽埃安已將跨年購置税補貼政策延續至2025年年底。只要用户在12月31日24時前完成鎖單或大定，且車輛因企業原因於2026年2月14日前完成開票交付，廣汽將按照2025年税率補足差額，單車補貼最高可達1.5萬元。

類似思路也出現在鴻蒙智行體系內。賽力斯相關負責人向記者表示，考慮到問界車型訂單持續高位、產能爬坡帶來的交付周期壓力，鴻蒙智行已針對問界M9、M8、M7 2026款及M5推出跨年購置税補貼方案。凡在12月1日—12月31日期間完成大定鎖單且因非用户原因跨年交付的訂單，均可享受最高1.5萬元的購置税補貼，補貼形式包括尾款減免或現金返還，具體金額將依據車型配置對應的税差覈算。

小鵬汽車則將「兜底」策略聚焦於新產品。小鵬汽車相關負責人告訴記者，圍繞小鵬X9超級增程版，公司已推出專項「跨年購置税補貼」方案，12月31日前鎖單的用户，同樣可獲得最高1.5萬元的購置税退坡補貼，以降低新車型在政策切換期的成交門檻。

從市場反饋看，政策與企業讓利的疊加效應正在逐步顯現。乘聯會數據顯示，11月國內新能源汽車零售銷量達135.4萬輛，同比增長7%，環比提升6%，顯示部分被壓抑的消費需求開始釋放。不過，這種回暖更多體現為階段性修復，而非趨勢性反轉。

放眼更宏觀的政策環境，當前車市正處在「舊政策退坡、新政策接續」的過渡區間。一方面，購置税減免退坡抬升了新能源購車的顯性成本，對需求形成約束；另一方面，以舊換新等促消費政策獲得延續定調，又為市場提供託底支撐。

也正因此，儘管車企積極「兜底」、政策預期並不悲觀，年末車市並未出現典型的翹尾行情。乘聯分會數據顯示，12月1—7日，全國乘用車零售同比下降32%，新能源汽車零售同比下降17%。在政策切換的縫隙期，企業方面亦表示，讓利更多承擔的是「穩預期、緩波動」的角色，而非推動需求全面反彈的決定性力量。

增長超預期但需防前置透支

儘管年末車市未能走出典型的翹尾行情，但從全年維度觀察，行業基本面依然穩固。乘聯分會判斷，在以舊換新補貼、新能源汽車購置税減免等政策持續作用下，2025年國內車市有望實現超出年初預期的增長。

中國汽車工業協會數據顯示，2025年1—11月，全國汽車產銷分別達到3123.1萬輛和3112.7萬輛，同比分別增長11.9%和11.4%，延續了近年來的穩健上行態勢。其中，內需與外需形成合力：國內銷量2478.3萬輛，同比增長9.7%；出口則以18.7%的增速攀升至634.3萬輛，成為拉動行業增長的重要力量。

結構性變化尤為值得關注。同期新能源汽車產銷分別完成1490.7萬輛和1478萬輛，同比增長均超過31%，新能源汽車在新車市場中的滲透率已提升至47.5%。這一拐點式變化，既反映出技術成熟與產品供給改善，也與政策激勵形成共振。

政策因素仍是推動行業增長的關鍵變量。商務部數據顯示，1—11月消費品以舊換新政策帶動相關商品銷售額超過2.5萬億元，其中汽車以舊換新規模超過1120萬輛，對需求釋放起到了明顯撬動作用。乘聯分會祕書長崔東樹進一步測算，2025年汽車以舊換新規模有望超過1800億元，疊加新能源汽車購置税10%的優惠政策，全年減免車購税規模超過2000億元，在接近4000億元的免税與補貼支持下，車市具備「超預期增長」的現實基礎。

不過，政策的階段性變化同樣不容忽視。崔東樹提示，2026年新能源汽車購置税將由全免調整為5%，對應讓利規模將縮減逾千億元，若需求被過度前置，后續增長承壓風險上升。從「十五五」良好開局的角度看，2025年年末更需在穩增長與防透支之間取得平衡。

付一夫亦指出，當前超過20家車企同步推出購置税「兜底」政策，雖有助於穩定短期預期，但可能在2026年年初放大價格競爭壓力。強勢品牌憑藉規模與資金優勢更具承壓能力，而中小車企利潤空間或進一步被壓縮，行業分化趨勢可能加速。為此，有必要通過政策引導減少惡性競爭，例如儘早明確補貼細則、鼓勵企業以技術和服務而非單純價格競爭，同時對中小車企提供差異化支持。

「在執行層面，面對以舊換新國補政策可能出現的地區差異與節奏錯配，企業亦需提升自身適應能力，包括優化區域產品結構、合理安排交付節奏、通過金融方案降低對一次性讓利的依賴。」付一夫建議，政策制定部門可通過明確過渡期安排、提前預告實施細則、加強央地協同以及建立動態評估機制，穩定市場預期，減少政策切換帶來的波動風險。