歐拉回歸：長城徹底不做純電品牌了

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（來源：智駕網）

歐拉打破純電品牌的定位，開啟了長城汽車新的全球化佈局和新能源戰略，但全動力平臺能否兼顧純電動汽車對於新技術的應用值得長期關注。在歐拉5純電版上市之后，燃油版與混動版大概率在明年上市，它能否跑通「一車多姿態」的目標，市場是真正的答題者。

文丨智駕網 張鑫

長城汽車的新能源或者純電車型如何佈局在歐拉5正式上市之后終於明朗。

長城旗下所有品牌包括歐拉、坦克、哈弗、魏品牌悉數全部全動力化，即同時推出純電、混動和燃油車型。

這背后是長城車將以全球化的視角打造歐拉、坦克、哈弗、魏品牌等四個品牌。

全球化、全動力成為長城汽車轉型的目標。

自歐拉5始，長城正式將汽車行業多年來向新能源的單向轉型修正爲「多品牌協同、多技術路線並行」。

這意味着長城汽車不會為自己設定一個放棄燃油車全面轉型為純電動產品的時間表。

而是打造「不同品牌有各自新能源車型，多種動力形式並行」的佈局。

01.歐拉：從她時代全動力時代

以歐拉為例，在歐拉5的純電車型上市之后，歐拉5的燃油版與混動版車型也將后續上市。

歐拉在2018年誕生之初，本是長城汽車在純電市場和轎車市場佈下的棋子，但經歷三年蜇伏調整，在今年6月徹底放棄女性品牌定位之后，也將不再是一個純電品牌。

此次歐拉5依託長城全新全球平臺的「一車多動力」架構，實現燃油、純電、混動的全動力覆蓋。

與此同時，長城旗下哈弗、WEY、坦克等品牌都將基於各自的市場定位，推出適配的新能源車型。

其中，

哈弗作為國民SUV品牌，將聚焦主流家用新能源市場，以混動與純電覆蓋大眾需求；

WEY品牌則繼續深耕高端市場，打造高端智能新能源產品；

坦克品牌則可能聚焦新能源越野領域，主推插混形式的越野車型，純電坦克會不會出現尚無定論。

全動力化在中國汽車產業內已在部分品牌中形成一定共識。

在動力電池密度不斷加大，800V高壓平臺加速普及，純電車型在今年大幅增長的背景下，相比新能源化，全動力化最核心的改變是繼續保持純燃油車型的研發投入，保留純燃油產品線。

在今年9月的世界新能源汽車大會上，長安汽車董事長朱華榮強調公司堅持「油電並舉」，而非單一聚焦新能源汽車。

朱華榮指出，未來汽車集團應同時具備燃油車和新能源車的「雙動力」佈局，以增強全球市場中的風險抵禦能力。‌

他預計到2030年，全球新能源汽車滲透率將提升至40%，但中國能源結構中新能源（BEV、XEV）與燃油車（ICE）的銷量佔比可能達到4:4:2，表明燃油車仍將在中短期內佔據重要地位。‌

‌長安汽車的「智領2030」戰略明確設定2030年：‌ 整車產銷規模達‌500萬輛‌，其中新能源汽車銷量佔比‌超過60%‌，海外銷量佔比‌超過30%‌，這一規劃既加速新能源轉型，也保留了對傳統燃油車業務的投入。‌

如果考慮到朱華榮在2017年發佈「香格里拉計劃」時宣佈，長安汽車確立在2025年全面停售傳統燃油車，實現全譜系產品電氣化的目標，不得不説，這八年間，中國雖然在新能源化方面領先全球，但是禁售燃油車的呼聲卻越來越低。

而全動力佈局的另一個背景則是中國汽車的出海正成為各大品牌的核心戰略。

車百會理事長張永偉日前在媒體溝通會上預計，20230年，中國汽車品牌海外銷量有望突破1000萬台。

爲了兼顧全球市場對燃油車的需求，保持燃油車的開發與投入成為中國汽車品牌的一個現實選擇。

長城的全動力佈局也繫於此。

據官方介紹，歐拉的轉型並非盲目跟風，而是基於對市場需求的深刻洞察。

全球不同地區的能源結構、不同用户的用車場景存在顯著差異，單一純電動力無法滿足所有市場需求，「全動力佈局」才能讓品牌覆蓋更廣泛的用户羣體。

歐拉品牌總經理呂文斌表示，全球市場沒有標準答案，只有場景答案，歐拉5的全動力佈局通過精準適配不同場景需求，重新激活品牌生命力。截至目前，歐拉品牌已進入50多個國家和地區，累計用户超過60萬，全動力產品的推出將進一步擴大品牌的市場覆蓋範圍，提升全球市場競爭力。

不過，長城對全動力路線的堅持還有一個原因，那就是降本。

而歐拉5正是長城全新新能源戰略的落地範本，其「全動力佈局」驗證了全新平臺的兼容性與可靠性，為后續其他品牌產品的研發提供了技術參考。

據稱，歐拉5通過「跨動力、跨品類、跨市場」的零部件極致通用化，不僅大幅提升了研發與生產效率，而且降低了售后維保成本（預計降低15%）與維修時間（預計縮減40%），這種技術模式也將惠及長城旗下其他品牌的新能源產品。

02.歐拉5：長城全動力平臺的首款戰略車型

歐拉品牌起步於純電賽道，在經歷主力車型停產、銷量下滑的困境后，品牌發展在一段時間內陷入沉寂。

歐拉5做為歐拉品牌蜇伏三年的迴歸之作，在設計語言上沒有大的變化，依然延續了好貓等車型精巧、圓潤、呆萌的設計風格。

但做為長城在2025年末的重磅戰略級產品，它依然在多個方面實現了突破：

首先正如上文提到的全動力佈局，它做為長城全新全球平臺的首款量產車型，擁有燃油+混動+純電的全動力佈局；

其次，命名體系採用「品牌+數字」的國際通行組合，助力全球化認知與出海戰略，正式放棄原有的「貓系」命名；

其三，它是歐拉品牌首款SUV車型，歐拉不再僅限於生產轎車；

其四，也是歐拉首款搭載激光雷達，具備城區NOA功能的車型。

歐拉5共推出了5款配置車型，售價區間為9.98-13.38萬元，入門門檻來到了10萬元以內。但在疊加限時換新權益后，起售價降到了9.18萬元。

其中具備城區NOA功能的激光雷達版起售價爲12.38萬元，限時換新權益11.58萬元即可入手。

在10萬級車型擁有了20萬級車型的城市NOA輔助駕駛能力，歐拉5形成了「配置卷王」的差異化競爭優勢。

不過，歐拉5此次首批上市的5款車型均為純電版本，全系搭載前置單電機，最大功率150kW，最大扭矩260Nm，動力輸出足以滿足城市通勤與高速超車需求。

電池採用蜂巢能源磷酸鐵鋰電池，提供45.3度與58.3度兩種容量選擇，對應的CLTC續航分別為480km和580km。

燃油版與混動版車型目前尚未公佈詳細信息，但根據已知消息，它們都將搭載1.5T發動機，燃油版將匹配7DCT雙離合器變速器。

這里有必要重要介紹一下歐拉5的智駕能力。

在10萬元級車型上城市NOA，當下除了五菱的小型車，唯一跟上這一節奏的即是當下的歐拉5。

該車搭載長城第三代輔助駕駛系統Coffee Pilot Ultra，據稱該系統已累計行駛里程超過2.3億公里，可靠性經過市場驗證。

歐拉5的城市NOA可不依賴高精地圖，具備紅綠燈識別、智能變道、障礙物繞行；記憶泊車功能適配200+車位類型，最長記憶路線可達3公里。

當然歐拉5的城市NOA來自於元戎啟行，不過是否會上元戎啟行最新的VLA大模型尚未有明確信息。

在智能座艙上，Coffee OS 3車機系統搭載4納米車規級芯片，集成Coffee GPT與DeepSeek雙大模型，實現了自然流暢的語音交互、場景化服務推薦等功能，這種人機交互體驗在10萬級市場也堪稱天花板級。

從智能化配置到定價，歐拉5在市場上具備絕對的性價比，稱得上是當前車市精品小車領域的天花板級車型。

不過在變化全動力品牌之后，歐拉5的市場用户羣體也變大了，大幅提升了用户選擇概率，它的競爭對手涵蓋合資燃油、自主純電與混動三大陣營。

在合資品牌中，豐田鋒蘭達、日產逍客、大眾途岳等車型通過終端優惠已經將價格拉至10萬元左右。自主純電陣營中，入門價9.98萬元的零跑B10，10.98萬元的銀河E5與歐拉5形成直接競爭。

而在混動領域，還有12.98萬元起步的比亞迪宋Pro DM-i、10.48萬元起步的埃安i60等車型。

相較於競爭對手，歐拉5的價格優勢體現在全動力覆蓋與配置價值的雙重競爭力上。

與合資燃油車型相比，歐拉5純電版本不僅在購車成本上不相上下，而且純電版本具備更低的用車成本，同時其智能座艙與輔助駕駛配置遠超同價位合資車型；與自主純電競品相比，歐拉5以入手價更低，激光雷達版定價也具備價格優勢。

03.

全動力模式的優勢與劣勢

對於歐拉5，初看之下除了性價比，讓人眼前一亮的變化很少。

魏建軍在與央視主持人的《求真》的對話中迴應了外界的這一看法。他提到了「技術向善」一説。

所謂「技術向善」即技術創新的方向是解決問題，降低成本，特別是降低消費者的使用成本，而不是添麻煩；用白話説即是「不為創新而創新」。

他批評了隱藏式門把手、異形方向盤、一體式壓鑄等當下汽車市場的潮流式設計和技術應用。

魏將之稱為炫技式創新，漠視用户知情權，拉高維修與保險成本、甚至對用户用車安全造成傷害。

其中，魏建軍將「全動力平臺」稱為技術向善的一個成果。

長城汽車的「全動力平臺」將燃油（含汽柴油）、純電（EV）、混動（HEV）、插電混動（PHEV）乃至氫能（FCEV）的全動力形式架構集成在一個平臺，形成外觀一樣，但動力形式完全不同，面向全球的解決方案。

喜歡純電車型的用車成本低，喜歡燃油車型的，使用年限長，配件成本低，二手車保值率高。

可以説，長城汽車的全動力平臺既與長城汽車的全球化戰略一脈相承，也與魏建軍對當下的純電動汽車保持警惕和批評態度有關。

魏建軍提出的長城汽車的「四化戰略」——油電平等化、泛內燃機化、新能源多元化、戰略全球化，本質上即是明確「內燃機與電驅動不是競爭對手，而是相互依存、協同發展的共生體」。

魏建軍曾經表示：「不管純電還是增程，並沒有形成商業閉環，假如再有十年商業閉環不了，我們這個產業后果不堪想象。」

這一看法與豐田章男有相似之處。

魏建軍今年多次表示，「打死不做增程」，即是基於這一判斷。

而長城汽車這一不包含增程的全動力平臺依然的是長城汽車「全類型發動機+變速器自研自產」能力，來實現「一車多動力、一車多品類、一車多姿態」來實現在全球市場的差異化佈局：在泰國主推柴油動力，澳大利亞側重汽油車型，歐洲佈局電動化。

通過生態出海，通過「全球車，本地化」的體系適配不同場景需求。

不過，全動力平臺，事實上並非長城汽車首創，寶馬極為成熟的柔性生產線正是在一條生產線上同時生產燃油車和純電動車型。

但必須明確指出的是，這樣的柔性生產線生產的純電動汽車本質上皆是油改電的純電車型，這條一度讓寶馬引以為傲的生產模式其實大大拖后了寶馬純電平臺的推出和基於最新數字平臺車型的上市。

寶馬真正意義上的首款純電平臺的電動汽車直到其新世代車型研發成功才得以成形，這就是將在明年上市的iX3。

純電平臺的電動汽車不僅僅可以實現更大的車內空間，也是智駕、AI等最新技術的適配平臺。

像針對L3級車型的線控技術能否在全動力平臺上適配都需要專門技術攻關。

長城的全動力平臺能否兼顧純電動汽車對於新技術的應用值得長期關注。

這其中歐拉5的表現則更具現實意義。

歐拉5燃油版與混動版車型大概率將在明年陸續上市，長城汽車能否跑通其「一車多姿態」的目標，具體看市場的反應。

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