小鵬汽車何以能兩度走出低谷？

（來源：汽車縱橫AutoReview）

縱觀整個新能源汽車發展史，像小鵬汽車這樣兩度身陷危機，卻仍能於逆境中積蓄力量並實現強勢反彈的案例，並不多見。

11月21日，小鵬汽車迎來第100萬輛整車下線，成為繼理想汽車和零跑汽車等之后，又一家達成這一規模的國內造車新勢力。從前不久發佈的三季度財報，到100萬輛整車下線，可以説，小鵬汽車再一次渡過了「危險期」。

作為我國汽車行業的新生力量，造車新勢力自誕生之初就註定不平凡。它們中有的憑藉領先的技術實力與差異化的產品定位乘風破浪，在激烈的市場競爭中佔據一席之地；也有的因資金鍊驟然斷裂、產品戰略出現偏差，或是一場未能妥善處理的輿論危機，最終不得不黯然離場。然而，像小鵬汽車這樣，曾兩度身陷危機，甚至被不少行業觀察者「唱衰」，卻仍能於逆境中積蓄力量、並實現強勢反彈——這樣的案例，在整個新能源汽車的發展史上，也不多見。

小鵬汽車第一次危機

在嚴格意義上，小鵬汽車的成立時間比蔚來更早。2014年8月15日，何小鵬聯合多位投資人投資，與夏珩、何濤共同創立小鵬汽車；次年1月，小鵬汽車正式註冊成立。不過此時的何小鵬，還只是以投資人的身份參與，直到2017年8月才正式加入小鵬汽車，擔任董事長一職。

當時的何小鵬，和同期創辦蔚來的李斌、成立理想汽車的李想一樣，都已經依靠互聯網熱潮實現了財務自由，三人卻又不約而同地在最意氣風發的時候選擇了造車這件「苦差事」，生動地詮釋了「生命在於折騰」這句話。有意思的是，何小鵬在成為小鵬汽車投資人之前，曾詢問過李斌的意見，7年后，何小鵬和李斌又雙雙建議雷軍下場造車。然而在2025年，何小鵬卻在羅永浩的直播間里不小心「吐露心聲」：「如果你想害一個哥們，就勸他去造車吧。」儘管這句話玩笑成分居多，但仍然從一定程度上反映出造車之「苦」，程度之深，遠非互聯網「大佬」入局前所能想象。

萬事開頭難。小鵬汽車成立之初遇到了不少難題，包括融資和研發等，直到2018年12月，小鵬G3終於正式大批量交付，小鵬汽車纔算是在汽車圈里初步站穩了腳跟。當時的何小鵬在微信朋友圈發消息感慨道：「造車比創業難100倍，但值得。」2019年1月7日，他又在微博上發文表達對未來的期許：「都要做好抵禦風浪的準備，但相信2019下半年會變好。」可他萬萬沒想到，馬上就要迎來小鵬汽車的第一次「生死危機」。

事實上，在公眾的眼里，何小鵬並不是那一年「最慘」的人。2019年10月，一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》火遍大江南北，何小鵬立刻發文力挺，並直言：「今天可能是最壞的行業低谷，但是也一定是明天新徵程的起點。堅定地走下去，就會看到曙光。」當時的小鵬汽車，日子也並不好過，原因和蔚來一樣——融資難，而融資難的背后，是新能源汽車行業整體都進入了「寒冬」。

2024年，比亞迪董事長王傳福在比亞迪成立30周年大會上，回憶2019年的「至暗時刻」時幾乎哽咽，坦言當時比亞迪只有一個目標，就是活下去。傳統車企尚且如此，遑論家底更「薄」的造車新勢力。何小鵬在多年后接受媒體採訪時才透露，2019年底的一天，他和李斌在香港相遇，曾有過一次深談，甚至考慮兩家是否需要合併。據何小鵬透露，當時李斌戲稱蔚來已經在ICU，他則苦笑着説小鵬汽車好不到哪里去，「已經在ICU的門口」。他回憶道：「那時我大概還有30個億現金，還剩三、四個月左右的時間。投資人都不見你，都不相信你。」更雪上加霜的是，2019年7月，由於新款小鵬G3配置更高，小鵬汽車還經歷了一次上百名老車主的維權。

從「起死回生」到競爭加劇

有人説，第一輪危機的化解，是因為何小鵬結下的「善緣」。2019年11月，小鵬汽車獲得了4億美元的C輪融資，這其中有雷軍送來的5000萬美元。業內人士認為，這多半是因為2018年小米集團在香港上市后，何小鵬自掏腰包買了一億美元的小米股票，雷軍的這次「雪中送炭」屬於投桃報李。

但實際上，真正拯救小鵬汽車的是自己。且不論C輪融資中有一半的資金來自何小鵬的私人賬户，更重要的是，小鵬汽車始終堅持「智能化」技術路線，併爲此投入了大量的人力和物力，最終才能打造出小鵬P7這樣一款劃時代的標誌性產品，得以在2020年「守得雲開見月明」。

在小鵬汽車的產品譜系中，P7的價值與意義絕對能排進前三。在小鵬汽車看來，P7開啟了多個汽車行業的第一：全球首個量產上車的高速智能輔助駕駛系統，首個創新並量產上車的全語音車載系統，全球首個純電續航突破700km，以及完全個性和科技的貫穿車燈等。這款產品隨即得到了市場的高度認可，根據官方發佈的信息，2020款P7上市后創下了多項紀錄，例如不到160天就實現了交付破萬，當時為達成這一紀錄，蔚來ES6花了184天，小鵬G3花了188天，「后來者」理想ONE也花了195天之久。

在P7上市后不到四個月，小鵬汽車成功在紐交所上市。值得一提的是，此時的小鵬汽車，並沒有如願站在「老大哥」——蔚來的身后，成為造車新勢力「第二」，因為理想汽車硬生生在新能源汽車的領域劈開了一條屬於自己的道路——增程式電動汽車，理想ONE也因此成爲了2020年新勢力羣體中最大的黑馬。這一年國內造車新勢力的銷量排行榜上，蔚來第一，理想第二，小鵬第三。資本市場的表現同樣如此，蔚來汽車早在2018年就成功登陸紐交所，理想汽車於2020年7月在紐約證券交易所上市，比小鵬汽車早了不到一個月。

不過，這一排名到了2021年很快發生變化。在經歷了一年多的銷量座次波動后，小鵬汽車最終以98155輛的交付量成為新造車企業隊伍的冠軍，蔚來和理想則分別以91429輛和90491輛位居其后。由於三者的差距並不大，不難看出當年戰況之激烈。相較於蔚來的高端化與優質服務，理想汽車的「奶爸車」與增程技術路線，此時的小鵬汽車也已經憑藉着全棧自研和領先的軟件、數據及硬件技術，擁有了獨屬自己的標籤——智能汽車公司。

可惜國內造車新勢力銷量第一的位置，小鵬汽車只坐了一年。從2021年起，國內新能源汽車產業的競爭態勢變得更加激烈，傳統車企紛紛下場，阿維塔、東風嵐圖、廣汽埃安、吉利極氪在這一段時期問世，賽力斯正式發佈了問界品牌，拉開了華為在汽車產業深度佈局的序幕。尤其值得一提的是，2021年，雷軍正式官宣下場造車。

當新能源汽車市場變成「紅海」，只要一招不慎，就可能遭受毀滅式打擊。小鵬汽車恰是在這時迎來了更加「致命」的第二次危機。如果説2019年，小鵬汽車進ICU是因為行業整體都遭遇「寒冬」而帶來的，那麼2022年G9上市所帶來的危機，則完全因為小鵬汽車自身的問題而發生。更讓人擔憂的是，在其他「小夥伴」都在加速前行的大背景下，小鵬汽車一旦無法從泥潭中爬起，就真將迎來「滅頂之災」。

「驚魂48小時」的背后

2022年9月21日，小鵬G9正式上市發售。這本來應當是小鵬汽車發展歷史上值得慶祝和紀念的日子，因為何小鵬對新車的評價是：「可以接棒保時捷成為時代標杆。」

在前期宣傳上，小鵬的第二代智能輔助駕駛系統XNGP將在G9車型實現首發，該系統將日常車輛運行場景進行了全連接、全覆蓋，成為「首個能服務日常通勤的高等級智能輔助駕駛系統」；而快速充電方面，小鵬G9則將首發搭載車輛800伏高壓SiC平臺，配合小鵬的S4快充樁可以實現「充電5分鍾，續航200km」，最快15分鍾即可實現10%充至80%。2022年8月開啟預訂的首日，小鵬G9的訂單量就達到了22819輛。

然而，一着不慎滿盤皆輸。在事后「覆盤」時，何小鵬曾自我剖析道：「和之前成績特別成功有關，內部很自信。」P7的爆火讓小鵬汽車高估了自己的市場競爭力，將其前期宣傳的亮點配置都變成了「選配」——有人計算稱，如果要把小鵬G9大力宣傳的3個配置（即5D音樂座艙、XNGP輔助駕駛和4C超快充電池包）都選齊，用户需要花45.99萬元，遠遠超出了起售價（30.99萬元）。

憤怒之下，提前預訂的消費者要求退訂。儘管小鵬汽車在48小時之內緊急宣佈調整車輛命名體系，並對部分配置進行標配安裝，變相降價2.2萬-3萬元不等，但市場輿論的迅速發酵，使得G9的市場銷量在短期內已無「翻身」的可能性。

表面看來，小鵬G9的失策只是因為選配邏輯複雜、市場定位模糊等，對產品進行調整或換一款產品就能有所改觀。但幸而何小鵬的剖析並沒有止步於此，否則小鵬汽車內部的問題還將長期存在，推出新產品也不過是「治標不治本」而已。

2022年10月，小鵬汽車發佈了一份全面組織架構調整的郵件，確立了產品、戰略、技術、銷售、OTA五大委員會，以及E、F、H三個車型平臺，前者負責提升各條業務線的溝通合作，后者負責打通端到端產品業務閉環。作為成立以來規模最大的組織架構調整，這場調整的持續時間也超出了大部分人的想象。何小鵬直言：「我們選擇自我顛覆，在更高的維度和平臺上進行真正的二次創業。」

確定組織機構改革只是第一步。何小鵬意識到，憑藉自己的互聯網創業經驗以及現有的管理團隊可能短期內難以將小鵬汽車拉回正軌，他需要外部的力量。在2025年接受媒體的深度訪談時，他提到了當時雷軍給予的幫助。雷軍在聽取了他的訴説后直接點出問題的關鍵在於何小鵬本人：「小鵬，我認為小鵬汽車目前最大的障礙在於你。你似乎更傾向於擔任董事長，而非親自投身到CEO的角色中去。」

開降本會、拆部門牆，甚至直接要求看流程部門的雲文檔……爲了成為一個「真正」的CEO，何小鵬改變了很多。在媒體報道中，2019年還在追《凡人修仙傳》的何小鵬，到2025年卻變成了「工作狂」——一周工作六天半，早上10點前到崗，晚上10點還在公司。

「需要一個更懂汽車的人」

「董事長可以做好人，但CEO不能。」何小鵬在接受媒體採訪時這樣説，實際上也這麼做了。在小鵬汽車處於低谷的2023年，即便是人才接連流失，何小鵬依然大刀闊斧地裁了10個高管，並請來了汽車行業有名的「鐵娘子」——王鳳英。

離開長城汽車的王鳳英，幾乎可以被視為是上天饋贈給小鵬汽車的一份「大禮」，因為當時的小鵬汽車太需要這樣一位真正懂得汽車，瞭解傳統汽車製造業和供應鏈的「行家」。另一方面，跌入谷底的小鵬汽車，同樣也可以被認為是命運給予王鳳英的全新舞臺。不同於某些陷入危機的造車新勢力，小鵬汽車在智能化方面的技術底藴十分深厚，短板更多在於產品規劃、營銷體系和供應鏈等方面，這些恰好都是王鳳英所擅長的領域。

在王鳳英加入后，小鵬汽車形成了全新的核心管理團隊。小鵬汽車的官網寫道：「來自互聯網、汽車製造和戰略融資富有差異的管理團隊塑造了小鵬汽車獨特的DNA。」隨后附上的三張照片分別為何小鵬、王鳳英和顧宏地，此前的聯合創始人夏珩和何濤則被列在了「終身榮譽」這一欄。在回答媒體提出的「如何分工」這個問題時，何小鵬給出了答案：「（王）鳳英管產品、銷售，Brian（即顧宏地）管錢、風險，他倆聯合負責全球化。其他我管。」

不少人都將王鳳英評價為小鵬汽車的「救星」。根據公開和一些非公開信息，王鳳英加入小鵬汽車以后開啟了一系列改革，包括銷售渠道重組、內部反腐肅清、組織精簡與供應鏈管理的優化。何小鵬也曾在接受媒體採訪時舉了一個具體案例來證明王鳳英的「老道」：「她（即王鳳英）準備入職但還沒入職時，她對我説，小鵬，你們公司的鋼有問題。我説，我們是直購的，買的是最好的公司的鋼，怎麼會有問題？她説成本有問題，你比別人貴很多。」但即便擁有「老道」的王鳳英做「二把手」，小鵬汽車能夠變革成功、重回正軌，其實很大程度上，最大的「功臣」還是何小鵬自己。

從互聯網到傳統制造

聽勸、肯學、果敢，是何小鵬能帶領小鵬汽車一路走來，兩次度過危機的重要因素。誠然，在造車新勢力誕生以前，汽車行業里也存有互相交流學習的氛圍，但像何小鵬這樣虛心「聽同行勸」的CEO並不多。在雷軍告訴他需要轉變身份、好好做CEO以后，何小鵬真的聽進去了，並開始改變自己。他坦言：「當時我意識到公司的問題核心在高管，而高管的核心問題在於我。」

例如在意識到鋼有問題之后，何小鵬自述花了整整9個月的時間才解決成本過高的難題。他在採訪中抱怨：「有誰告訴你？沒人告訴你！只能自己學。」也正是秉持着肯學的精神，他才瞭解了傳統汽車製造業供應鏈里的「彎彎繞繞」，找到了隱藏在背后的「陷阱」，併成功跳了出來。

身為一個互聯網出身的非傳統「汽車人」，何小鵬深刻並清醒地認識到汽車市場競爭的殘酷。在他看來，絕大部分製造公司跌下去，爬起來的難度遠遠要比互聯網高，互聯網可以過兩年再「開一槍」，但汽車製造業卻不能。基於這一判斷，何小鵬對小鵬汽車的「動刀」做到了快、狠、準。

能充分證明何小鵬果敢的還有一件事。2023年11月，特斯拉正式推送FSD V12，這是特斯拉一次全自動駕駛系統的重大版本迭代，首次採用端到端神經網絡架構，將感知、決策與控制三階段整合為單一神經網絡模型。而這件事，也成爲了全球自動駕駛歷史上的重要「分水嶺」，並引發了國內車企紛紛採用「端到端」技術的熱潮。但鮮有人知，小鵬汽車早在2023年初就注意到了端到端的新技術，並在2023年底轉向佈局Foundation Model，完全拋棄了此前的思路。這一切都是在看不清前路的情況下，何小鵬毅然決定的。

更重要的是，何小鵬從來都沒有輕視造車這件事。早期因為車門縫隙不一致，不惜讓代工夥伴返工一百多輛車，到后來組建智能化團隊，踏實投入認真研發，他始終對汽車製造業抱有「敬畏」，而這恰是造車新勢力在經歷了早期的「洗禮」，完成了從0到1的蜕變后，能夠繼續站在主流隊伍中，實現從1到10、從10到100的跨越，並真正成為汽車產業里規模化企業的重要原因。

回顧造車新勢力羣體短暫的十多年發展史可以看出，在行業早期，不「新」就無法立足。如果早早就成爲了「傳統汽車製造企業」，那麼反而會在早已「羣狼環伺」的汽車市場失去優勢，被早早淘汰。但在發展到一定規模后，新勢力企業又需及時轉變理念，向傳統制造業靠攏，着力追求成本、效率、利潤。

這背后的邏輯其實並不難猜。新興科技公司的早期資金來源主要為投資人，那麼「創新」自然就是融資最重要的因素之一，盈利還不在首要的考慮範圍內。而當產品銷量形成一定規模后，早期的投資人獲利離場，后續就需要通過「自己造血」——銷售產品來實現營收的更穩定增長。何小鵬對此已經深有感觸：「企業得先賺錢，才能花錢，而不是靠融錢。」幸而小鵬汽車「調頭」很快，才又跟上了「大部隊」。

在達成100萬輛的四天前，小鵬汽車發佈了今年第三季度的財報，總營收首破200億元大關，毛利率首次突破20%，淨虧損也大幅收窄，還立下了「Q4盈利」的flag。何小鵬同日在社交媒體上感慨道：「從最艱難的血海中已經看到藍海的光芒。」但不得不正視的是，「同行者」中的理想汽車、零跑汽車和賽力斯均已至少實現季度盈利，想要成為「牌桌」上能最終留下的為數不多的「玩家」，小鵬汽車還需再加把勁。

注：本文首發於《汽車縱橫》雜誌2025年12月刊「熱點追蹤」欄目，敬請關注。