主線科技港股IPO：研發外包比重高、持續裁撤研發團隊、削減研發開支 已資不抵債亟需上市融資「輸血」

　　出品：新浪財經上市公司研究院

　　作者：君

　　12月11日，主線科技向聯交所提交上市申請，擬根據上市規則第18C章在主板上市，國泰海通為獨家保薦人。

　　自2017年成立以來，主線科技已完成8輪融資，募資超9億元的同時，更積累了超過10億贖回負債。截至今年6月底，其資產負債率飆升至580.2%，即便剔除贖回負債仍高達106.56%，處於資不抵債的局面。

　　報告期內，主線科技深陷持續虧損泥潭，淨虧損累計7.74億元，經調整淨虧損也超過5億元。同時，經營性現金流持續為負，主營業務「造血」能力匱乏。截至今年6月底，銀行貸款增至1.19億元，債務缺口超5000萬元。

　　更關鍵的是，2022年至2024年，主線科技持續裁撤研發團隊、削減研發開支，研發費用率遠低於可比公司。同時，公司還將部分研發活動外包給第三方，2024年及2025年上半年分別佔研發總開支的35.5%、44.0%。

　　深陷持續虧損泥潭 已資不抵債

　　主線科技是中國領先的L4級自動駕駛卡車及解決方案提供商。公司的解決方案包含三大核心產品：AiTruck（智能卡車）、AiBox（智能終端）和AiCloud（智能雲服務）。

　　據統計，自2017年成立以來，主線科技已完成8輪融資，募資超9億元，投資方包括蔚來、科大訊飛、博世、眾為資本、普洛斯、鍾鼎資本、北汽產投等。2025年9月獲得數億元戰略融資后，主線科技的投后估值達到了38.6億元。

　　值得一提的是，就在主線科技遞表前一個月，有股東減持套現。11月6日，南京鼎沁向航投空地轉讓50萬股股份，佔主線科技總股本的0.32%；總代價585萬元，每股成本11.69元，較B5輪融資折價53.39%。

　　IPO前，創始人張天雷直接或間接控制主線科技合計49.12%股份，系公司控股股東、實際控制人，並擔任公司董事會主席、執行董事兼首席執行官。此外，普洛斯持股13.81%，為最大外部投資者；科大訊飛持股10.30%，蔚來持股5.20%，博世持股2.60%。

　　經營業績層面，2022年至2024年，主線科技的收入分別為1.12億元、1.34億元、2.54億元，複合年增長率達50.38%。今年上半年，公司實現收入9892.7萬元，同比激增1745.65%。

　　但硬幣的另一面是，主線科技深陷持續虧損泥潭，主營業務尚不具備「造血」能力。

　　2022年至2024年，主線科技分別淨虧損2.78億元、2.13億元、1.87億元，其中2022年、2023年的淨虧損額遠超當期收入；三年累計淨虧損6.78億元，較期間收入總額高出35.44%。今年上半年，公司錄得淨虧損9638.8萬元，同比擴大7.49%。截至今年6月底，未彌補虧損高達10.95億元。

　　即便加回股份支付開支、贖回負債的利息開支，主線科技仍分別錄得經調整淨虧損1.99億元、1.49億元、1.05億元及0.5億元，三年半累計虧損逾5億元，主要系持續投入研發資源、商業化初期運營成本超過毛利。

　　報告期內，主線科技的營運成本分別為2.31億元、1.80億元、1.65億元及8189.5萬元，分別佔收入的205.4%、133.9%、64.9%及82.8%。疊加高額銷售成本，持續虧損在意料之中。

　　同時，主線科技的經營性現金流始終為負，各期分別為-2.47億元、-8258.9萬元、-8645.2萬元及-5283.4萬元，累計淨流出4.69億元。

　　由於經營現金流量不足，主線科技高度依賴銀行貸款以補充流動資金需求。

　　截至今年6月底，主線科技的貨幣資金（現金及現金等價物、定期存款）僅剩6769.8萬元，較2022年底減少51.72%，而銀行貸款則高達1.19億元，較2022年底大幅增長138.43%，資金缺口超5000萬元。同時，資產負債率飆升至580.20%，較2022年底的292.66%幾乎翻了一倍。

　　剔除贖回負債后，主線科技各期資產負債率分別為37.61%、69.72%、88.07%及106.56%，逐年上升，且截至今年6月底，仍處於「資不抵債」狀態，財務風險畸高。

　　而追溯負債的根源，其實是「資本反噬」的體現。主線科技曾向投資者發行了大量可轉換可贖回優先股，雖然這是爲了在不稀釋普通股股東的收益和控制權的前提下進行融資，但隱含剛性兑付風險：若公司觸發贖回條款，投資者有權要求公司按約定價格贖回股份。簡單來説，這本質上就是一種「對賭」。

　　截至今年6月底，主線科技的贖回負債高達10.63億元，較2022年底增長34.40%，約是資產總額的4.7倍。

　　顯然，造血能力不足的主線科技，亟需上市來救自己的「命」。

　　裁撤研發團隊、削減研發開支 能保住技術「護城河」嗎？

　　智慧物流領域，無人重卡的壁壘最高，潛在市場價值也最大。國家統計局數據顯示，2024年我國公路貨運量達41.88億噸，干線貨運市場規模超過6萬億元；卡車司機平均年齡接近49歲，司機短缺問題日益突出，為無人貨運提供了明確應用場景。而L4級無人卡車貨運是自動駕駛應用中最具挑戰性，同時也最具商業價值的賽道，近年來商業化不斷加速，多家創業科技公司及相關上市公司競相佈局，卡位賽道。

　　目前，主線科技的主要競爭對手包括其他自動駕駛解決方案提供商，如小馬智行、馭勢科技、西井科技、卡爾動力、斯年智駕、嬴徹科技等。其中，馭勢科技處在衝刺IPO階段，小馬智行已實現港股上市。同時，公司還面臨主機廠等傳統汽車公司的競爭，這些公司已進入或宣佈計劃進入自動駕駛市場。

濰柴動力9月在投資者關係平臺表示，在整車整機端已推出智能駕駛農機產品；中國重汽無人駕駛重卡整車產品已全面覆蓋港口、工業園區、物流園區、礦區等多種低速園區應用場景。

四維圖新等上市公司已與嬴徹科技展開合作，為后者提供高精度地圖及車端應用產品。零一汽車計劃從2025年至2028年，每年將自動駕駛卡車交付量提升10倍，從10台增至1萬台，形成系統閉環。

　　11月，小馬智行官宣與三一重卡、東風柳汽達成合作，將聯合打造第四代自動駕駛卡車家族。首批推出的兩款車型將基於三一重卡和東風柳汽最先進的純電動平臺車型，面向千台量級規模進行量產開發，並計劃於2026年開始首批次運營。

自動駕駛行業競爭激烈，且技術更新迭代迅速。能否及時高效地開發聚焦於核心場景（包括物流樞紐、公路物流及城市交通）的自動駕駛解決方案及服務，並對諸如自動駕駛技術及網聯自動駕駛貨運車隊技術等技術進行升級，對自動駕駛公司維持競爭優勢至關重要。

　　然而，主線科技的研發投入卻出現較大波動。

　　2022年至2024年，主線科技的研發開支分別為1.47億元、1.19億元、1.15億元，呈逐年遞減趨勢，研發費用率也從131.1%驟降至45.3%，降幅超過80個百分點。今年上半年，其研發開支雖同比大幅增長113.83%，但研發費用率僅為60.9%，較2022年及2023年仍有不小差距。

　　同期，小馬智行的研發費用率分別為224.60%、170.70%、320.10%及272.40%，馭勢科技的研發費用率分別為288.4%、114.3%、74%及98.9%，均遠高於主線科技。

　　對於研發開支減少，主線科技在招股書中表示，主要是由於研發人員薪金及工資以及股份支付開支減少。該減少是由於該公司將支持性技術研發外包的戰略決策，使內部研發團隊得以專注於核心技術的研發。

　　2022年至2024年，主線科技研發開支中的薪金與工資分別為1.09億元、7367.8萬元和3788.4萬元，其中2023年、2024年分別減少32.1%、48.6%。而工資開支的減少，與員工人數下降有着直接的關係。

　　根據國家企業信用信息公示系統，2020年至2024年，主線科技的參保人數分別為88人、185人、167人、128人及99人，自2022年起逐年減少。另據招股書，截至2025年6月底，公司共有136名全職員工，其中研發83人，佔比61%。

　　過去數年，主線科技還聘請第三方供應商提供和開發部分支持性技術，並基於特定的業務場景進行深度二次開發與定製化集成，簡單來説就是研發外包。2024年及2025年上半年，公司分別聘請了四家及兩家獨立科技公司開展外包研發，外包研發安排分別佔研發開支總額的35.5%、44.0%。