「電動車大部分會死掉」！段永平未下場卻攪動造車圈，鉅虧250億元的眾泰汽車開啟「重生局」？

2025年末，資本市場的目光被兩條看似無關的線索牽引交織。

一邊是低調潛行二十余年的商界奇人段永平，突然密集出現在公眾視野，從特斯拉投資談到財富哲學，甚至不惜推翻對馬斯克的過往評價，一句「不做朋友但可以投資」，讓這位「步步高（維權）教父」的每一次發聲都成為輿論焦點。

另一邊，曾因 "國民神車" 光環崛起、又因連續六年虧損超250億元陷入絕境的眾泰汽車，正悄然完成一場關鍵的人事換血——新一屆管理層中，韓必文、李立忠等「奇瑞系」老將與許明哲、嚴敏霞等步步高背景高管相繼就位，勾勒出「產業+資本」的重組輪廓。

這場跨越電子消費與汽車製造兩大領域的人事交集，引發外界連鎖猜想。有人將段永平的高調亮相解讀為「造車前哨」，認為其正通過資本網絡佈局整車製造；也有分析稱奇瑞汽車欲借眾泰上市平臺實現A股落地，完成新能源戰略升級。

值得注意的是，截至目前，無論是段永平本人及步步高集團，還是奇瑞汽車，均未通過公告或官方渠道確認對眾泰汽車的直接投資或接管意圖，奇瑞汽車方面相關工作人員向《每日經濟新聞》記者直接回應其為「不實消息」。

眾泰汽車的公告板則成為唯一的事實出口。12月8日和12月9日晚間，眾泰汽車（000980.SZ）連續發佈兩則公告：3.35億股被解除司法凍結后計劃處置不超1.51億股，所獲約5.8億元資金將全部用於整車復產。

此前的人事任命已全面落地，「奇瑞系」高管主導生產製造，「步步高系」高管分管財務與資本運作。這場充滿故事與遐想的組織架構搭建，更像是一家瀕危車企尋求自救的最后一搏。

「重出江湖的事情絕對不會發生」

段永平的商業生涯充滿傳奇性。

1989年，段永平南下廣東接手了一家瀕臨倒閉的國營小廠時，該廠年虧損達200萬元。段永平抓住當時遊戲機在國內供不應求的機遇，推出價格僅為進口產品四分之一的小霸王遊戲機，迅速佔領市場，並一舉讓廠子起死回生，成為上世紀90年代中國電子行業的標杆企業。‌

1995年創立的步步高電子，成為段永平商業生涯的又一起點與基石。這家以復讀機、VCD等電子產品起家的企業，再次憑藉精準的市場定位與渠道深耕，迅速躋身中國電子消費領域頭部陣營。隨后，段永平通過股權架構設計，孵化出 OPPO、vivo兩大手機品牌，並構建起覆蓋消費電子全產業鏈的商業版圖。

在投資領域，段永平以「價值投資」著稱。早年「抄底」網易、重倉蘋果等成功案例，讓他成為國內價值投資圈的標杆人物。近段時間的密集亮相中，段永平多次強調投資的核心邏輯：「買股票就是買公司，關鍵看商業模式和企業文化。」

這種理念在其特斯拉投資決策中體現出來——從最初對馬斯克個人的質疑，到親身體驗Model Y后高調加倉，段永平用「不做朋友但可以投資」的表態，表明了其投資邏輯，而資本市場也對其投資方向的變化保持高度敏感。

儘管看好特斯拉，但段永平仍對於當前新能源汽車行業做出了冷靜甚至冷酷的判斷。「現在看到的電動車大部分都會死掉，這個我可以肯定。」在近期的一場訪談中，段永平直言不諱地表示，當下的競爭格局讓他想起當年做遊戲機的時代——數百家企業混戰，最終只有少數幾家能夠存活並盈利。

而早在2021年，段永平就曾迴應「段永平重出江湖，聯合OPPO、vivo造車」的傳聞稱，「20年前就退休了。很多年前就説過，今天再次説一下，‘重出江湖’的事情絕對不會發生的。順便説下，還沒聽説過我們要造車，瞭解一下倒是可能的」。

儘管段永平本人表態不會造車，但他一手孵化的OPPO、vivo，近年來已在汽車產業鏈上下游持續佈局——不僅在車規級芯片、智能座艙等技術領域加大投入，更在人才端密集吸納汽車行業專業力量，其向汽車領域滲透的跡象日益明顯。同時也有消息稱，眾泰汽車新一屆董事會、監事會及高級管理層中，至少有‌三位成員帶有「步步高系」背景‌。

這也讓市場紛紛猜測，「步步高系」是否會藉助眾泰汽車這一潛在載體正式入局。作為手握新能源汽車生產資質與現成產能的標的，眾泰汽車對意圖切入造車賽道的資本而言，無疑是具備實用價值的「殼資源」。而且這與段永平過往在傳統行業低谷期精準介入的投資邏輯高度契合。加之「步步高系」資本近年來的活躍擴張，更放大了這種想象空間——然而，這一切仍停留在猜測層面。

福建華策品牌定位諮詢創始人詹軍豪接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，步步高系高管擅長資本運作與公司治理，如果能入局幫眾泰理順股權和債務問題，其沉澱的下沉市場運營經驗、線下渠道資源，還可賦能眾泰創新銷售模式，適配下沉市場，為其注入新運營思維。

多位「奇瑞系」背景高管入局眾泰

眾泰汽車近年來的處境與段永平倡導的「價值投資」南轅北轍。

今年9月，《每日經濟新聞》記者曾實地走訪眾泰汽車杭州工廠，曾經的塗裝車間、焊裝車間和鈑金庫顯得格外「淒涼」——空曠破敗，碎石、玻璃碴、污水滿地，到處都是漏風的窗户。「這里已經不屬於眾泰汽車，早就被賣掉了。」一位不願透露姓名的廠區工作人員向記者表示。

財報資料顯示，眾泰汽車從2019年起，連續六年鉅額虧損，至今已經累計虧損超250億元。2025年上半年，眾泰汽車實現營業收入約2.8億元、淨虧損1.48億元，資產負債率達到了97.28%，歸屬母公司股東權益僅剩8725萬元。

而經營情況堪憂的眾泰汽車卻在A股市場跑出強烈反差。自今年10月以來，眾泰汽車股價逆勢上漲，公司總市值一度突破200億元。

股價異動的導火索，或源於眾泰汽車一系列人事變動。今年10月，成為新任董事長的李立忠曾任奇瑞新能源汽車董事長，主導過奇瑞 "全面新能源化" 戰略；11月，在奇瑞體系內工作近20年，曾負責奇瑞捷豹路虎、觀致汽車的生產製造與質量管理韓必文上任眾泰汽車總裁。這二人共同構成了眾泰汽車管理層的核心力量。除此之外，眾泰汽車董事會中，林隆華（原奇瑞監事會主席）、吳東林（原奇瑞商用車國際事業部高管）等「奇瑞系」成員相繼就位，在6席非獨立董事中，「奇瑞系」背景高管佔據3席。 

多位「奇瑞系」背景高管入局眾泰汽車，一度被行業解讀和猜測為奇瑞汽車或將參與眾泰汽車的重組。但目前並無任何官方信息流出，奇瑞汽車相關工作人員也表示此為「不實消息」。

不論「奇瑞系」背景高管的入局是否只是個人職業選擇，福建華策品牌定位諮詢創始人詹軍豪接受《每日經濟新聞》記者採訪時都表示，「奇瑞系」高管能給眾泰汽車帶來多方面核心賦能，可注入成熟的整車製造、品控與供應鏈體系，還能借鑑此前新能源戰略和國際化經驗，助力眾泰汽車盤活產能、推進新能源轉型並拓展海外市場，同時重塑其產品口碑。

在汽車行業洗牌進入深水區的2025年末，眾泰汽車的重組大戲已成為觀察產業格局與資本邏輯的關鍵樣本。

按照段永平「買股票就是買公司」的核心投資邏輯，眾泰汽車當前的重組本質上似是一場對「價值重構」的冒險嘗試。一邊是「步步高系」高管們資本運作和消費電子基因的潛在賦能，一邊是「奇瑞系」高管的製造功底與新能源經驗的現實注入，這家車企正試圖在雙重力量的交織中實現絕境重生。

這一次，眾泰汽車能成功嗎？

封面圖片來源：圖片來源：每經記者 於垚峰 攝