增程、純電攻守易位：蔚小理重回同一起跑線

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（來源：智駕網）

今年三季度，蔚小理再次三家公司同時出現虧損，引發了兩種爭論，一是增程與純電市場攻守易位，純電時代來到了；二是新勢力能走多遠的爭論再起。這兩種爭議背后可能都存在着誤解。

文丨智駕網 雨來

在2025尚未真正收官之際，蔚小理在2025三季報的表現卻讓外界重新評估三家新勢力的未來：蔚小理三家公司在營收、銷量、單車毛利率方面都日益接近。

與此同時何小鵬、李斌、李想三人對於今年純電與增程的未來和技術佈局展開了新一輪佈道。

但更為現實的是，相比蔚來和小鵬的虧損大幅降低，理想汽車在連續十一個季度盈利之后，再次出現單季虧損（-6.24億元），不由讓外界認為汽車市場正進入新一輪調整：

它是否意味着增程和純電車型切換的拐點已經到來？

01.

增程和純電車型拐點已至？

在今年的三季報發佈后，在財報會溝通環節，李斌再次向資本市場喊話：「增程大三排SUV的黃金時代已經過去，純電大三排SUV的黃金時代正在到來。」

市場熱點切換得如此之快，正是三四年河東、三四年河西。

李斌引用數據稱：「今年三季度，純電的銷量其實同比增長了26%，增程和插混的話同比下滑12%和7%，具體到10月份的話，純電的銷量同比增長31%，增程下降了13%。」

來自中汽車工業協會的數據支持了李斌的這一判斷，今年1至10月混動車型（含增程）的銷量為460萬輛已大大低於純電動車型的841萬輛。

每一次技術的切換都會引發市場格局的調整，這並不令人意外。

但這一變化真的是因為純電與增程車型攻守易位導致的嗎？

中汽協公佈的數據顯示，1-10月，新能源汽車國內銷量佔汽車國內銷量比例為49.5%；新能源乘用車國內銷量佔乘用車國內銷量比例為52.9%；其中10月，新能源汽車國內銷量佔汽車國內銷量比例為54.9%；新能源乘用車國內銷量佔乘用車國內銷量比例為57.6%。

新能源車型包括純電、插混和增程，三者的總銷量佔比在乘用車市場已絕對過半。

但同樣來自中汽協的數據顯示，今年9月，傳統燃油車國內銷量為100萬輛，比去年同期增加6萬輛，環比增長10.9%，同比增長6.4%，已經連續四個月實現同比增長。

今年1—9月，傳統燃油車國內累計銷量為814.1萬輛，同比增長1.7%，這一增幅雖然不高，但相比2024年燃油乘用車同比17.7%的銷量跌幅，這一變化大大出乎外界的預料。

另一方面燃油車銷量佔據國內乘用車國內總銷量1704.4萬輛起步價已跌破30萬元，寶馬5系33萬起，奔馳E級43萬起。

一汽豐田董事長董修蕙在廣州車展期間表示，截至2025年10月， 一汽豐田 累計銷量達‌658,418輛‌，同比增長7%，全年銷量目標達成在望。‌

價格因素依然是中國市場上的勝負手，這一點在比亞迪的身上體現得更為直觀。

2025年一、二季度，比亞迪營收分別增長36%和14%，但三季度營收卻突然下滑3%，10月份的銷量同比下滑12%。

原因其實只有一個，今年6月下旬，工業和信息化部等三部門召開會議，反對「內卷式」競爭，絕不能偷工減料、以次充好，以犧牲產品性能、降低產品質量為代價實現短期的「降本增效」。

監管層從治理層面，叫停了價格戰。

而比亞迪隨后減少部分工廠的班次和推迟新增生產線計劃，放緩了生產和產能擴張計劃。並從7月1日起對購車政策進行大調整，在事實上終止了其在6月發起的價格戰。

而李斌所言的「純電大三排的時代到了」，背后也是樂道L90、蔚來ES8在定價策略上與其原有序列相比進行了大幅降價，ES8比上一代車型便宜了近12萬元。

以中國近期多款9系車型價格走勢來看，大七座旗艦SUV已從45萬元區間下探至32萬元上下。

與更大的電池、更大的空間、更高階的智駕配置相對應的是價格一路下滑。

中國汽車市場的價格戰從明降變爲了增配不加價和新車上市一步到位，並從年初一直打到現在。

它導致的一個現實是，合資品牌包括BBA早已放棄了品牌溢價，已或明或暗地加入了中國市場一輪又一輪的降價大戰；中國自主品牌的品牌向上本質上依然是配置向上，空間變大，本身也沒有絲毫的品牌溢價。

在11月27日國家統計局公佈的數據顯示，2025年1-10月汽車製造業利潤總額為3894.6億元，同比增長4.4%。

這背后是中國 汽車產銷同期分別完成2769.2萬輛和2768.7萬輛， 同比分別增長13.2%和12.4% 。

也就是説，與銷量的大幅增長相比，沒有帶來利潤的增加，反而是下降了。

所以中國汽車市場「燃油車殺回來了」、「純電大三排的時代已經到了」，在一定程度上都是價格戰引發的幻像。

三四年河東、三四年河西，各大品牌之間的座次排名起伏背后依然是悉數陷入價格戰的短兵博弈的結果，這種短兵相接有大量的不確定性。

但是媒體、監管者也不必對價格戰污名化，能在價格戰中佔穩腳跟並有利潤可賺的企業都是王者。

單就蔚小理而言，蔚來、小鵬汽車自二季度起已是多輪中國汽車價格戰的應對者，相比而言，理想則一直保持着定價策略的穩定。

難得可貴的是，蔚來和小鵬汽車在新車型售價下降之時，單車毛利率不降反升。回擊了市場上看衰新勢力的言論。

02.

理想與小鵬汽車殊途同歸

但蔚小理是否重回同一起跑線，三家公司的經營狀況和未來趨勢卻並不盡相同。

三家各有各的亮點，也各有各的難處。

從三季度的銷量排行來看，小鵬汽車銷量排名最高，為11.6萬輛；理想次位，為9.3萬輛，蔚來9.7萬輛，三家差距並不大；

銷量排名的易位，小鵬、蔚來與理想是雙升一降。

理想汽車相比今年二季度11.1萬輛的銷量環比下降16%。三季度涵蓋了金九月，三季度銷量環比下降，説明在整個汽車市場的權重大幅下降。

理想從盈轉虧不僅在理想汽車內部引發了新一輪管理機制的調整，也讓外界大感意外。

因為理想汽車今年一季度、二季度的數據都極為出色，一季度經營利潤為2.72億元，二季度大漲204.4%，直接升至8.27億元；營收環比也大漲16.7%。

在上半年理想汽車一方面拿下20萬元以上新能源汽車中國品牌銷量首位，一方面在50萬元以上的豪華車細分市場，理想MEGA連續兩個月拿下MPV車型與純電車型雙料銷量冠軍。

彼時展望三季度， 李想表示 ， 預計單季度毛利率依然會維持在19％左右， 「 就像第二季度和第一季度一樣。」

但何以三季度最終風雲突變？

李想本人對人理想汽車三季度的表現總結為四個原因：

我們經歷了產品周期、公關輿情、供應鏈爬產、政策變化等帶來的各種挑戰，這些因素對我們的交付和經營產生了影響。

不過具體而言，李想沒有提到的是市場環境的急劇惡化。

理想汽車面臨的一個現實問題是所有的家用SUV都在貼臉與理想汽車競爭，在一定程度上，賽力斯、嵐圖、零跑都是理想模式的複製者和跟隨者。

這種圍着理想打的羣狼環伺，今年四季度甚至到明年一、二季度，這樣的對標依然會持續。

做為理想汽車銷量的基本盤，增程車型 L6、L7、L8、L9持續下滑：今年10月份的銷量分別為9680台、4347台、2183台、2130台，均未過萬，同比大幅下降 。

問界、零跑、嵐圖，甚至東風風行系列都在以增配降價的方式搶食大七座SUV市場。

新款問界M9增程版取消42度電池，統一升級為52度電池版本，六座車型相當於降價1萬元，五座低配MAX降價2萬元，高配Ultra降價1萬元。 ‌

10月份L9的銷量同比大跌39%。

此外比亞迪唐L、騰勢N9、零跑C10、零跑C16‌更是深度擠壓了L6/L7/L8的市場空間。

在純電車型方面，雖然i8雖未一炮打響，但i6有爆款潛質，只是因產能提升需要時間，大量訂單未能轉化。

對於理想汽車銷量的下滑，不少批評認為在增程和純電兩塊領域，理想是 「 兩頭落空」。

事實上主要是增程做為理想的基本盤面對圍攻產生了動搖。

但即便如此，在蔚小理三家中，理想的財務狀況依然是最好的，三季度陷入虧損，本身有一定的意外。

那就是召回事件對理想財務的影響，這次召回在一定程度上吃掉了理想的利潤——「按照估算的金額，在三季度對MEGA召回事項計提了約11億元的質保成本。」理想汽車CFO李鐵在財報會上表示。

李想在財報溝通會上，強調了兩點調整：

一是在管理機制上放棄華為模式，重回創業公司模式；

二是未來技術佈局上，圍繞汽車機器人的定位構建新的研發方向和投入。

從職業經理人模式，迴歸創業公司模式，李想剖析了當下在人工智能重塑各個行業的之時，今年的市場環境，理想汽車自身的特點，更符合創業公司的條件：

第一，行業和技術周期在發生巨大的變化；

第二，行業格局不確定，企業還不是領先者；

第三，創始人和創業團隊每天還在投入的努力工作，充滿動力。

在產品、技術兩個層面，李想的判斷也並無不妥，他強調，不能再站在電動汽車、終端智能的角度來規劃定義新一代的智能汽車，而是從具身智能的角度，汽車機器人的角度確立理想汽車在未來十年的技術方向和研發投入。

梳理何小鵬在三季報溝通會上的回答，李想和何小鵬對於汽車產業的技術路線和走向呈現出高度一致，二人的判斷都聚焦於物理AI。

「我堅信小鵬汽車會成為面向全球的具身智能公司。圍繞物理AI應用，我們會打造一個強大的產品技術體系和商業生態，為全球的客户和股東創造更大的價值。」何小鵬面向投資人強調，小鵬汽車的願景已從AI汽車變為具身智能公司。

但就基本盤而言，小鵬汽車在純電市場的產品佈局已相對完整，隨着明年7款具備 「 超級增程」配置的一車雙能新車持續落地，小鵬汽車的市場空間將極大擴展。

小鵬汽車三季度營收首次突破200億元，同比實現翻倍增長，虧損從去年同期的-18.1億元收窄至-3.8億元，距離季度盈利一步之遙。

另外兩項值得書寫的，一是海外銷量持續增長， 1-9月海外市場累計交付量29706輛，同比增長超過125%，其 首個歐洲本地化生產項目在奧地利格拉茨麥格納工廠正式啟動，首批小鵬G6與小鵬G9順利量產下線。2026年更多增程車型的落地對於其出海如虎添翼。

二是技術輸出即將在國內產品落地，其與大眾集團合作的產品將在明年量產，三季報，小鵬汽車的研發服務收入達到驚人的23.3億元。

對比小鵬汽車和理想汽車的發展路線，二家新勢力在 2025年 異常神奇的多個維度來到了交匯點。

不過，相比小鵬汽車，李想 着力進行的管理模式和公司研發方向的兩個調整，可以説都是正確的，也回答了當下中國汽車市場競爭日益同質化的問題，但迴避了最急迫的戰術問題。

也就是L系列沒有迴應新一代增程車型的技術變化，大油箱、大電池還是大電池小油箱，開啟了增程車型系列的理想，在產品迭代上沒有兼顧純電產品和增程車型同步進化。

李想表示， 「 過去三年，我們對於具身智能完整系統的技術儲備，讓我們下一代的產品充滿信心，具身智能機器人的元年從汽車機器人正式開啟，千億收入只是起步。」

剛剛度過十周年的理想汽車，從財務角度來看，依然是表現最好的新勢力，但戰略上的正確和戰術上的成功，在轉型時期往往缺一不可。

2025年，理想汽車依然有望做到年度盈利，隨着產能的爬坡，i6有望推動理想汽車的銷量表現。李想對價格戰的殘酷性是否認識不足，相信到明年初的時刻，會有一個更清晰的答案。

03.

日益務實的李斌

對於中國汽車的殘酷性，李斌顯然已經過了一輪從爬上山巔再跌到低谷的體驗。

李斌在三季報發佈后與媒體溝通時表示：「過去蔚來做了很多探索，並在探索中明白了一個道理：在年銷量 3000 萬的中國市場，我們只有 1% 多的份額，哪有資格扯別的事。在相當長的時間之內，我們都會聚焦做好汽車產品，老老實實做產品，老老實實賣車。」

李斌迴避了具身智能，主動收縮戰線，成為蔚小理中表現最為現實的公司。

不容迴避的是，在「蔚小理」中，蔚來的經營風險依然最高。

蔚來汽車今年一季度淨虧損67.5億元‌，二季度淨虧損49.948億元，三季度雖然大幅減虧，但也達到了27.35億元，累計虧損144.8億元。

四季度盈利的可能性依然有巨大挑戰，蔚來已經主動將四季度15萬台的銷量指引下調了近20%。

而三季度虧損大幅收窄主要得益於內部降本，三季度蔚來研發費用為23.91億元，同比減少28%，環比減少20.5%。

但亮點是，雖然兩款熱銷車型定價超出市場預期，但單車毛利率得到了保證。

蔚來CFO曲玉表示，三季度毛利提升主要依靠銷量提升帶來的供應鏈降本和樂道高毛利車型L90的推出。蔚來全新ES8的毛利率為20%，5566車型的毛利率在15%到20%之間，樂道L90毛利率在15%到20%之間。

李斌表示，隨着銷量的提升，供應鏈方面的成本仍有下降空間。

產品佈局方面，李斌表示蔚來希望在明年上半年的某個月實現5萬輛的月銷量。

2026年，蔚來將推出三款大車，其中Q2推出兩款車型，Q3推出一款車型，同時蔚來不會因為階段性政策變化調整產品發佈節奏。

李斌所言的「純電大車」時代的一個表現是同級車型，純電車型與增程車型在價格上正日趨趨同。

增程車型的成本優勢正被越來越便宜的純電車型所替代。

有主機廠專業人士曾向智駕網表現，增程車型和純電車型在成本上在2023年即可以做到成本同價，但市場上似乎已形成了純電車型相比增程車型貴一至兩萬元的習慣性認知。

隨着被稱為大油箱、大電池的所謂超級增程車型的上市，這種價格差異將更為微弱。

但是這種差異從趨勢變為現實依然有相當長的時間周期。

2025款問界M8增程Max版6座版售價爲36.98萬，純電版則為39.80萬，相差2.82萬元；2025款阿維塔11的Max增程版售價28.99萬，相比純電版的30.99萬便宜了2萬元。

‌ 小鵬X9純電版35.98萬元的起售價相比增程版30.98萬元的起售價之間五萬元的差異，大大提升了增程版的競爭力。

另外一個不容忽視的選擇是，隨着中國汽車公司對於出海的重視，打造覆蓋全場景出行能力的汽車產品已是不二選擇。

一年宣稱在2025年停售燃油車的長安汽車已明確將同時佈局燃油、純電和混動車型，長城汽車、吉利汽車、奇瑞汽車也做出了相同的選擇。

增程與純電的攻守易位與燃油車的短暫回暖背后都有價格戰的影響。

而蔚來、小鵬則在這新一輪的競爭中以相對積極的定價收穫了回報，以致於有蔚小理重回同一起跑線的觀感。

從長期來看，混動車型、純電車型與燃油車型「三三四（30%：30%：40%）」的格局依然是大概率事件。

2026年，隨着新能源汽車徵收5%的購置税，中國汽車市場對於燃油車、新能源汽車的選擇將會發生新一輪的變化。

近兩年來，市場上一直有觀點認為，造車新勢力可能一個也不會存活。

今年三季度，蔚小理再次三家公司同時出現虧損，引發了新一輪新勢力能走多遠的爭論。

11 月 17 日，在吉利汽車 2025 年三季報業績電話會上，吉利汽車控股有限公司行政總裁及執行董事桂生悦表示，很多新勢力從發展歷史來看時間並不短，很多甚至成立八九年時間，儘管今年來看銷量大幅提高，但目前為止賺錢的新勢力依然是鳳毛麟角。「明年車市就開始大浪淘沙了，如果沒有強大的盈利能力，我相信再生存下去是非常艱難的。」

造車新勢力從當年的200多家至今天的蔚小理、零跑、小米已經歷了一輪輪大浪淘沙。

無論從哪個角度來看，他們依然是市場上最有生命力的汽車品牌。

零跑已經連續兩個季度盈利，全年盈利也是大概率事件，小米汽車雖然依然深陷輿論風暴，但也交出了一份出色的三季報。

中國市場的起起伏伏，留給桌上玩家的機會在事實上是均等的。

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