從「手搓」到逆襲，中國動力電池的成長之路，可複製嗎？

在全球產業鏈重構、「脱鈎斷鏈」風險加劇的今天，中國新能源汽車為何能逆勢而上？《電車之心：中國動力電池傳》揭示了一場始於二十年前的覺醒。這場從「市場換技術」到「掌握核心技術」的轉變，不僅是一個產業的突圍，更是一場典型的「中國式」創新。作為新能源汽車的「心臟」，動力電池的故事，關乎着信念與智慧，也映照着當下中國經濟的視野、韌性與活力。

一場辯論：從「跟隨」到「掌舵」

上觀新聞：在書中，那場關於中國工業要不要自主創新的辯論令人印象深刻。這場辯論是如何發生的？當時的核心分歧是什麼？楊璐（《電車之心：中國動力電池傳》作者之一）：這場辯論的發生恰逢關鍵節點。2000年左右中國剛加入WTO，正全力擁抱全球化，「市場換技術」的理念深入人心。轎車工業正是實行這一策略的典型行業。很多人認為，我們應順應全球分工，專注自身擅長的加工製造，通過開放市場換取先進技術。但科技部有同志意識到，長期依賴技術引進並非長久之計，於是推動北京大學的路風教授撰寫報告《發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇》，闡述自主創新的重要性。這份報告后來引起很多的討論。大家的核心分歧在於汽車工業未來發展路徑的選擇：是繼續通過市場換技術，還是咬牙走上自主研發之路？前者認為，當時中國汽車工業基礎相對薄弱，技術差距大，通過開放市場引入外資和技術，能夠快速提升產業水平，帶動就業和經濟增長。而且全球分工合作是大勢所趨，中國不具備自主創新的條件，也沒必要在覈心技術上投入大量資源去「重複造輪子」。而路風教授的報告則對此提出了相當尖鋭的批評。在他看來，核心技術是買不來、求不來的。過度依賴技術引進，會讓中國汽車工業始終無法真正成長起來。另外，市場是否能真正換回技術也是個問題。路風教授到合資車企去調研，發現合資車企的工程師連改圖紙的權限都沒有，可能一位汽車工程師工作十幾年，依然學不到如何設計汽車。不過，創造自有其力量，我記得吉利剛開始進行整車製造的時候，一些工程師選擇從合資車企「跳槽」到這家民營企業，外部有很多不理解的聲音，但中國的汽車工程師依然抱着一種不甘心的態度，去做了自己真正想做的事。上觀新聞：更重要的是，這場辯論不僅僅關乎汽車製造，更是關於國家制造業發展的底層邏輯。楊璐：早期「市場換技術」確實讓我們在製造環節積累了一些經驗，但如今看來，全球化正遭受嚴峻挑戰，中國的勞動力成本不斷提高⋯⋯這些支撐「市場換技術」的優勢正在消失。在我看來，「自主創新」真正成為大眾的共識可能是在第一輪貿易戰打響之后，在此之前，依然有更多的聲音在呼籲維持之前的全球化分工模式。尤其是在一些技術差距過大的領域，比如芯片、飛機制造等。直到貿易戰和「卡脖子」問題出現，自主創新才真正開始成為共識。回望這場二十年前的辯論，本質上也是中國社會觀念的發展與轉變。事實上，美國的理論始終認為技術進步是內生的，不能依靠外部力量實現真正的技術發展。另外，「市場換技術」還有一個前置條件，它只能是跟隨式的，是后發國家的操作。但一個國家真的可以永遠做「跟隨者」嗎？日本的發展給了我們一個實際的參考。剛開始，日本也屬於「跟隨型」發展模式。但到了二十世紀七十年代，當它成為經濟體量第二的世界經濟強國時，日本跟美國也開始打貿易戰，於是日本人説他們進入了「無航海圖的航海時代」，只能開啟自主創新。可以想見，中國一定會走到這一步，開啟需要我們自己「掌舵」的「航海時代」。

上觀新聞：當時，「自主創新」的阻力依然是很大的。阻力主要來自哪里？楊璐：阻力主要來自兩個方面。一個是當時新能源汽車的技術路線還處於「懸而未決」的狀態，大家都不知道哪條路纔是最后能「跑通」的。另一個是當時西方成熟的汽車製造業正面對一個巨大的新興市場，這時候轉換賽道對他們而言並不划算。不過對國家而言，就是另外一套邏輯了。汽車行業的發展問題不只是商業問題。站在更長遠的角度看，它與能源安全、環境保護、經濟產業的可持續發展等多個領域都緊密相關。汽車是製造業的皇冠，其龐大的規模效應和對國民經濟的拉動作用是其他產業難以比擬的。但顯而易見的是，中國的石油不夠用，燃油車賽道的技術追趕難度也非常大。可以説，汽車產業是強國致富路上一座難以繞過的山峰。因此也一直有專家給國務院寫信，建議換條賽道，錢學森和萬鋼都在其中。此時，一場實質性的機遇到來了。2008年，國際金融危機爆發，中央部署4萬億人民幣經濟刺激計劃。這些錢該流向何處？除了「鐵公基」之外，產業端是否需要培育新的增長支柱？此時，中國汽車改換賽道的時機到了，陳清泰、吳敬璉和國務院發展研究中心的部分專家成立了一個課題組，着手研究電動汽車技術。

一條路徑：「繞道而行」的中國智慧

上觀新聞：從專家學者的前瞻思考到國家戰略落地，中間經歷了怎樣的過程？有哪些關鍵推動力量？楊璐：這個過程是多條線並行推進的，核心是國家引導與企業探索的同頻共振。其中一條線是政府的「試驗性推動」。早期，我國沒有成熟的動力電池產業，於是就先從奧運大巴、上海世博會電動車起步，這些看似「噱頭」的嘗試，其實是在積累經驗，由此開啟的密集性試驗，讓很多領導、企業家對新能源汽車有了信心。這種「試點先行」的思路，為中國新能源汽車產業提供了寶貴的驗證機會。更關鍵的是2009年，科技部聯合財政部、國家發展和改革委員會、工業和信息化部發起了「十城千輛」工程。該工程顯著提升了新能源汽車的滲透率，吸引並培育了一大批產業鏈企業，推動中國從「跟隨者」逐步轉向具備先發優勢的「引領者」，為實現「換道超車」創造了條件。另一條線是民營企業的主動探索。比亞迪很早就收購秦川，從燃油車轉型電動車，在2000年左右生產出了電動大巴，還把電動大巴賣到了荷蘭。企業這些實際成果也成了政策推進的重要依據，向其他人證明：這條路行得通！2004年，有合資車企在接受採訪時認為，中國進行自主研發的時間很短，沒有幾代人和幾十年的時間很難實現。但是實際上，吉利、奇瑞、比亞迪等企業在當時已經走上了自主開發的道路。正是這些企業，后續參與到國家項目之中，把政府的課題資助與自己項目開發相結合，而他們的生產實踐不僅驗證了技術路線的可行性，也為后續政策的優化調整提供了重要參考。上觀新聞：政策落地，有些頗具「中國特色」？楊璐：確實如此，中國在推進新能源汽車產業發展過程中展現出了獨特的智慧。我曾參加世界動力電池大會，工信部領導在臺上現場公佈各項排名：市場佔有率前十、正極材料前十、負極材料前十⋯⋯接着詳細分析優勢與差距，臺下坐着的企業負責人認真聆聽。這種獨特的交流方式體現了中國產業政策的精準引導特色。更值得關注的是「十城千輛」工程中藴含的「繞開大路走兩廂」策略。這里的「大路」指技術要求較高的乘用車，「兩廂」則指大巴車和低速電動車。選擇這兩類車輛先行突破，體現了務實的戰略思維：大巴車運營線路固定，即使出現問題影響範圍有限；低速電動車速度較低，安全風險相對可控。這種推進策略，為關鍵技術的迭代升級贏得了寶貴的時間窗口。

上觀新聞：2008年全球金融危機時，美國也將電動車視為拯救汽車業的王牌。如今回望，中美兩國在當時的選擇與路徑有何不同？這場十多年的競賽，其得失關鍵在何處？楊璐：我們的模式特點是「宏觀規劃+市場賽馬」。國家通過「863計劃」（國家高技術研究發展計劃）、重大科技專項奠定基礎，用補貼、標準等「指揮棒」引導方向，但不指定具體技術路線。比如補貼只看續航里程和能量密度，不管用三元鋰還是磷酸鐵鋰技術，讓不同路線充分競爭。這和美國、日本都不一樣。美國受石油利益集團遊說影響，難以形成持續推力；日本早期是跟隨型創新，自主轉型后缺乏中國這樣的產業生態支撐。中國的優勢在於，一旦確定方向，能集中資源推進，同時保留多條技術路線競爭，允許試錯。就像動力電池早期有鉛酸電池、鎳氫電池等多條路線，最后市場自然篩選出最優解，這種模式既保證了方向正確性，又激發了創新活力。

一批「工程師」：從「手搓」創新到產業領軍

上觀新聞：新能源汽車的核心在於動力系統技術，我國將鋰電池儲能與純電驅動作為主要技術路線。幸運的是，一批有遠見的科學家很早就開始了相關探索與積累，並始終注重將科研成果轉化為產業實踐。楊璐：二十世紀七十年代，中國工程院陳立泉院士赴德留學時，注意到德國學者在開展固態電池的基礎研究。他敏鋭地意識到，這項技術未來將對世界產生深遠影響——要知道，索尼直到二十世紀九十年代纔將鋰電池商業化。陳立泉回國后立即向中國科學院物理所提出開展相關研究。這體現了他對科研方向的精準預判與戰略眼光。陳清泰曾擔任第二汽車製造廠廠長，調任北京后，為避嫌而較少公開談論汽車產業。但在推動電動汽車發展的關鍵階段，他積極建言獻策。在二十世紀八九十年代，就有一批科學家向中央建議，中國應把握電動汽車的發展機遇。另外，陳立泉院士始終很認同周光召及中國科學院后來所倡導的「科研應走向產業化」的方向。他認為，科研工作不能僅停留在實驗室，而應服務於國家經濟與科技發展的現實需求。在採訪中我們發現，優秀的科學家不只是埋首研究的「解題者」或「做題家」，他們不僅具備前瞻視野，也勇於作出判斷與選擇，從而真正推動社會進步，影響人類生活。上觀新聞：動力電池領域的許多企業家，如寧德時代的創始人曾毓羣，都是二十世紀八九十年代的理工科大學生，其中不少還是高考擴招前選拔出的精英。這一現象也頗值得關注。楊璐：是的。過去我們談到中國企業家，常常聯想到「膽大」「草根」等標籤。吳曉波在《激盪三十年》中描繪的第一代民營企業家，很多是農民出身或回城知青。隨着資源與資本浪潮的到來，礦業、房地產等領域涌現出一批新貴。此后是互聯網行業崛起，不少企業家擁有計算機專業背景和海外留學經歷。但動力電池製造業領域的企業家有所不同。例如王傳福畢業於上海交大，曾毓羣是陳立泉院士的博士。他們不僅具備紮實的學科背景，而且畢業后長期深耕製造業，持續學習、不斷精進，展現出鮮明的技術底色與產業堅守。

上觀新聞：您在書中提到「工程師思維」這個概念，令人印象深刻。這種思維是否更多來自實踐錘鍊？楊璐：沒錯，「工程師思維」本質上是一種以解決問題為導向的務實精神。例如，陳立泉院士與同事親手搭建出國內首條鋰電池中試線；比亞迪在缺乏高端設備的情況下，憑藉簡易夾具和手工乾燥盒同樣實現了高質量的車間環境。這些案例都表明，中國工程師善於將複雜工程問題拆解，並用最務實的方式加以解決。再如億緯鋰能的創始人劉金成，公司內部至今仍稱他為「劉工」，這反映出一種濃厚的工程師文化。我在採訪過程中感受到，這些製造業企業普遍紀律嚴明、管理規範，強調經驗積累與內部晉升，這里有沉潛多年的專注與踏實。上觀新聞：您剛剛提到的兩個「手搓」的細節令人動容——陳立泉院士「手搓」鋰電池中試線、比亞迪「手搓」乾燥車間。這種精神是否構成了中國動力電池的獨特氣質？楊璐：確實如此。陳立泉院士當年與一位即將退休的研究員合作，用80萬元經費「手搓」出中國第一條鋰電池中試線。比亞迪在沒有先進設備的情況下，用土法夾具和手工乾燥房實現高良率。目前，我們遇到的很多「卡脖子」問題，本質上是工程問題而非科學問題。而在解決工程問題方面，中國人展現出獨特智慧——既可以用標準化車間控制環境，也能通過簡易方案達到相同效果，關鍵在於以結果為導向，用靈活務實的方法實現目標。這種「手搓」精神，正是中國製造業從跟跑到領跑的重要底藴。

一種生態：產業地理格局的重構

上觀新聞：您在書中刻畫了常州和宜賓這兩座極具代表性的城市。它們在產業發展和城市崛起的路徑上有何不同？楊璐：常州地處長三角核心區域，工業底藴深厚，它最大程度地利用了區域內高度發達、分工精細的產業鏈優勢，形成了令人驚歎的「32道工序，31道本地完成」的產業集羣生態。這種模式是內生性的、在成熟的產業土壤中自然生長出來的，其效率和成本優勢極為顯著。宜賓則精準地抓住了全球綠色能源革命的機遇，憑藉其在西南地區得天獨厚的「綠電」（清潔電力）優勢，將其與精準到位的招商引資策略相結合，成功實現了製造業產業的升級與跨越。

上觀新聞：作為西部城市，宜賓的「逆襲」是如何實現的？楊璐：宜賓的智慧在於，它深刻地認識到，在高質量發展的新時代，僅靠傳統的土地、税收等優惠政策已經不足以吸引和留住一流的企業與核心人才，它必須打造能夠自我造血的「創新生態」。其中，引進歐陽明高院士工作站堪稱一步「妙棋」。歐陽明高院士是中國動力電池領域頂尖的科學家，他的入駐不僅僅是一個機構的落地，更是一個強大的人才「磁場」和創新「源點」。工作站帶來了前沿的研發方向、頂尖的科研團隊以及寶貴的行業資源。此外，宜賓還頗具遠見地推進「大學城」建設，集聚了多家高校的研究院所，為產業發展提供了穩定的人才儲備和智力支持。同時，它全力爭取併成功舉辦「世界動力電池大會」，這不僅僅是一場會議，更是一個最高級別的行業交流平臺、信息集散中心和人才匯聚高地。這讓我想起當年蘇州通過引進具有全球影響力的「冷泉港會議」，從而崛起為生物醫藥中心的案例。宜賓正是通過打造這類高端交流平臺，成功地嵌入了全球動力電池的創新網絡，從一個內陸城市一躍成為行業版圖上的重要節點。上觀新聞：這種基於地域獨特稟賦而形成的產業分工與合作，是否代表了我國區域經濟發展的一種新趨勢？楊璐：確實如此，而且我認為這是一種非常健康和富有韌性的新趨勢。中國幅員遼闊，地區間的差異不再是發展的障礙，反而為形成多元化、特色化的產業集羣提供了廣闊的土壤和舞臺。在這個過程中，我們看到的不是簡單的、線性的產業梯度轉移，而是基於各地區深度挖掘自身「比較優勢」的精準定位與升級。東部地區，如常州，依託其數十年來積累的產業鏈完整度、技術工人儲備和市場需求，更適合發展技術密集型和資本密集型產業。而中西部地區，如宜賓，則憑藉其在能源（特別是綠電）、土地、勞動力等要素上的成本優勢和發展空間，可以精準承接並升級轉移過來的產業，甚至實現「換道超車」。這種多元化、差異化的產業地理新格局，正是「中國製造」強大韌性的重要來源。上觀新聞：您在書的結尾提到，中國電動車產業的發展是一個「典型的中國故事」。在您看來，這個激動人心的故事，其最核心的構成要素是什麼？楊璐：這個「中國故事」的核心，是一個由「后發追趕+自主創新+制度優勢」三者共同形成的強大合力。首先，是人的因素，是一批兼具家國情懷、責任感和非凡前瞻性的開拓者。從二十世紀七十年代，陳立泉院士在留學期間便敏鋭預判到鋰電池的巨大前景，並回國投身這一「冷門」領域；到王傳福不懂開車卻敢毅然跨界造車，這種膽識與魄力，構成了整個故事的起點和精神底色。其次，是極其務實的創新策略。我們沒有好高騖遠地追求一步登天的理論突破，而是發揚「從易到難、逐步突破」的工程化思維，從「手搓」開始，去攻克了一個個複雜的生產工藝、成本控制和供應鏈管理難題，將實驗室的技術變成了可以規模化、商業化，具有全球競爭力的產品。最后，也是至關重要的一點，是國家戰略與市場力量之間形成的良性互動。國家層面通過「十城千輛」等示範工程搭建初始平臺，通過長期產業政策引導方向、創造環境；而無數家企業則在市場中深耕細作、大膽探索、激烈競爭，最終形成了「國家隊」與「民間隊」同台競技、合力突圍的場面。這不是靠某一位天才或某一家企業單打獨鬥，而是整個產業生態的力量凝聚。從陳立泉院士「手搓」出中國第一條鋰電池中試線，到如今寧德時代、比亞迪引領全球技術潮流；從「十城千輛」工程的小心試水，到產銷量穩居世界第一——可以説，中國動力電池產業的崛起之路，就是一條典型的「中國式」創新之路。這條路，我們不僅堅定地走通了，更走出了自己的氣象與格局。

《電車之心：中國動力電池傳》

楊璐、張從志著

上海譯文出版社