智駕行業進入淘汰賽，毫末智行絕不是最后一個

「所有來找毫末智行的訪客一律不準進入。」

11月25日上午，「甲子光年」來到了毫末智行北京總部所處的海淀區清河奧北科技園。

在表明身份和來意后，「甲子光年」不出意外的遇到了園區保安的阻攔，並被告知「員工刷工牌可以進，但所有來找毫末智行的訪客一律不準進入。」

費了一番周折，「甲子光年」總算來到了毫末智行北京總部門前。一上午的時間里，「甲子光年」看到僅有一名員工伴隨物業人員出入。樓內工位空置，但透過窗户還能看到部分工位上擺放着員工的個人辦公物品。

這座獨立的四層小樓里曾經承載着一箇中國知名的智能駕駛解決方案供應商，但現在卻變得門可羅雀，毫無生機。

在離開時，「甲子光年」詢問園區保安，毫末智行是否還有員工駐守，對方回答：「不清楚，他們公司現在出問題了。」

毫末智行北京總部，「甲子光年」拍攝

誰也沒有想到，曾經背靠長城汽車、估值超過10億美元的智能駕駛獨角獸公司毫末智行，會發展到全員停工的地步。

幾天前，毫末智行的一紙停業通知在網絡上迅速傳播。通知顯示：公司及分公司全部在職員工停工放假，復工時間另行通知。

毫末智行停工通知，圖片來源：毫末智行

要知道，毫末智行並非智能駕駛行業內的無名小卒，相反，其脱胎於長城汽車，主要成員來自長城汽車和百度，是名副其實的明星公司。

但就智能駕駛方案的產品性能而言，毫末智行卻沒有表現出與之企業定位相同的實力。在經歷了裁員、高管離職以及如今的全員停工后，毫末智行5年的企業生命似乎已走到了盡頭。

毫末智行的停工，是一次標準的智駕行業對實力不足的企業的淘汰出清。如今的智駕行業不僅有各解決方案供應商，還有車企本身的下場入局。

能夠預見的是，在如此激烈的競爭中，毫末智行絕不是最后一個走向停擺的智能駕駛方案供應商。

榮耀誕生，輝煌過往

毫末智行的衰落並非沒有跡象。

「甲子光年」瞭解到，2024年底，毫末智行開始大規模裁員，員工規模從巔峰時期的600余人鋭減到不足300人，年終獎也並未足額發放。

「之前就有經營情況不好的苗頭了，你看2024年，毫末智行還舉行過AI Day嗎？」已經離職的毫末智行員工李純（化名）對「甲子光年」説到。

李純還提到了一個細節：「2024年的年終獎，基本都只發了70%，説是剩下的以后會補上。但這種説辭意味着什麼，所有人都知道。」

毫末智行的發展歷程，是中國智能駕駛解決供應商「落后即淘汰」的真實寫照。在激烈的市場競爭中，失去產品迭代和交付能力，就意味着失去生存的機會。而這種競爭態勢幾乎是以月份為單位計算的。

但毫末智行的出身卻並不差。

2019年11月29日，脱胎於長城汽車智駕系統前瞻部的毫末智行成立，最初的核心成員和首批員工，就來自於長城汽車。

資料顯示，毫末智行的董事長為長城汽車技術副總工程師、長城汽車智能駕駛系統開發部部長張凱；CIO（首席交付官）甄龍豹曾任長城汽車智能駕駛總監。此外，毫末智行核心成員還包括來自百度智能汽車事業部的顧維灝。

這是一個典型的「傳統汽車工業」和「互聯網科技」融合的團隊。這種團隊結構在當時受到了資本的極大青睞。

2021年是毫末智行最輝煌的一年。

2021年2月10日，毫末智行拿到了成立后的第一筆來自老東家長城汽車的融資。短短12天后，毫末智行就完成了數億元Pre-A輪融資，投資方包括美團、高瓴投資、首鋼股份等。

當年12月，毫末智行又獲得了近10億元A輪融資，投資方為美團、高瓴創投、首程控股等，投后估值超過10億美元，成爲了少有的自動駕駛獨角獸公司。

就在那年，毫末智行展示了HPilot 1.0智駕系統，其支持高速公路輔助駕駛功能，並於2021年5月21日被首次搭載至魏牌摩卡車型上，實現了毫末智行智駕系統的量產落地。

但毫末智行似乎沒有意識到智駕市場競爭的慘烈。很多車企、智駕供應商產品性能的革新速度超出了毫末智行的想象。

2022年9月17日，小鵬汽車的城市NGP智能導航輔助駕駛開始在廣州試點推送。雖然行駛範圍僅限廣州自動駕駛示範運營道路，但卻實打實地完成了城市NOA（城區領航輔助駕駛）功能的落地。

同樣是在9月，極狐阿爾法S全新HI版也在深圳推送了城區NCA智駕導航輔助功能。

而此時的毫末智行的城市NOA的落地卻一再跳票。直到2022年底，毫末智行的智駕體統雖然更新至HPilot 2.0版本，但相較於上一代的功能差異主要體現在行泊車一體、自主跟車（類似於自適應巡航）等功能，最關鍵的城市NOA幾乎沒有實質性進展。

從行業領先到競爭落后，毫末智行在兩年里經歷了業務上的巨大轉折。

但這僅僅是個開始。

困於舊地圖，難尋新大陸

隨着時間推移，毫末智行在技術上的落后已經成爲了事實。

2022年，智能駕駛行業開始逐步摒棄高精地圖方案，開始了「輕地圖/無圖+重感知」的技術路線。此時毫末智行雖然也表示會快速跟進，但長期依賴高精地圖的產品架構讓技術轉型變得艱難且緩慢。

到了2023年，智駕市場的技術方向已經從「輕地圖+重感知」轉向了端到端大模型，蔚來、小鵬、理想等車企，以及Momenta、元戎啟行等智駕系統供應商都開始朝着這一方向進行技術升級。

此時，毫末智行仍在宣傳自己的城市NOA功能不需要高精地圖，僅需要標清地圖即可讓車輛按照導航路線行駛。但從技術角度分析，以標清地圖作為引導數據技術面臨着「道路拓撲結構實時推斷」的挑戰，為此，毫末智行還使用了自迴歸編解碼網絡，通過結構化的拓撲點序列解碼，實現了車道拓撲預測。

這就好像對手們都已進入熱武器階段，自己卻還在努力改造冷兵器。

毫末智行對智能駕駛技術的判斷近乎偏執，2023年7月，時任毫末智行技術副總裁的艾鋭公開表示：「現在，各種大模型，都不太可能直接上車。現在大部分的芯片對Transformer的小模型支持得都不夠好，就更別說支持大模型了，談大模型上車為時尚早。」

就在艾鋭發佈自己對大模型上車的獨到見解后的一個月，2023年8月，特斯拉推出了基於端到端的FSD V12測試版。

短短十個月后，2024年5月20日，小鵬汽車在其AI智駕發佈會上，正式推出了被譽為「國內首個量產上車」的端到端大模型。

而此時，毫末智行居然還在推進自己的城市NOA無圖方案落地。2024年11月，毫末智行成立5周年，在內部信中，張凱和顧維灝對全體員工表示，接下來的一年里，毫末智行要「確保HPilot 2.0，打造性價比最優的城市無圖NOA方案。」

2024年毫末智行內部信，來源：毫末智行

可見當時毫末智行對技術發展趨勢的跟隨能力多麼低下。

爲了推進自己的城市NOA無圖方案落地，2024年，毫末智行又拉到了三次融資，總融資預估接近20億人民幣。但這依舊難以拯救毫末。

毫末智行融資歷程，來源：IT桔子

2024年也是毫末智行全方位掉隊的一年，這種掉隊不僅體現在技術先進性上被其他企業全面反超，還體現在系統裝車數量和應用範圍上的全面落后。

按照計劃，毫末智行的NOA功能在2024年要開通100個城市的使用範圍，搭載車型主要是長城汽車旗下的魏牌系列。但最終實際開通的城市數量不足計劃數量的十分之一。

毫末智行也想在一定程度上擺脫依靠長城汽車的態勢，所以曾在2023年就宣佈，與北京現代以及一家新能源商用車企簽訂了合作協議，但直到2024年，這些合作事宜仍停留在協議階段，並且以目前的情況來看，這些合作或許永遠都不會被執行了。

成也長城，敗也長城

在毫末智行的發展過程，長城汽車是一個最大的變量。

毫末智行發展前期，長城汽車通過投資、技術人員輸出和穩定的訂單，讓毫末智行過的風生水起，幾乎可以説要人給人，要錢給錢。

無論是HPilot 1.0、HPilot 2.0還是HPilot 3.0，毫末智行的智駕系統都只在長城汽車的產品上完成了落地。也就是説，毫末智行的乘用車智能駕駛系統有且只有長城汽車一個客户。

毫末智行搭載車型展示，清一色的長城汽車，圖片來源：毫末智行

這在某種程度上體現了長城汽車扶持毫末智行的決心，2021年，長城汽車董事長魏建軍甚至公開表示：「毫末智行要做到中國智駕行業第一」。

但問題在於，迟迟等不到城市NOA的落地，長城汽車也逐漸失去了耐心。

到了2023年，毫末智行的NOA功能只完成了保定、北京、上海三個城市的開通，過於緩慢的業務進度讓長城汽車開始將目光轉向他人。

2024年3月底，「甲子光年」參加了長城汽車舉辦了一次小型的媒體閉門會。這場閉門會的目的，是介紹長城汽車的Coffee Pilot Ultra智駕系統，並給接下來魏建軍親自參加的智駕直播首秀進行鋪墊。

當時，現場有多家媒體提問到了Coffee Pilot Ultra智駕系統為何採用了元戎啟行的方案，而非毫末智行，長城汽車CTO吳會肖的回答則非常直白：「我們只對整車體驗和競爭力負責，誰好用就用誰的。」

此外吳會肖還表示：「找到最合適的技術路線，對我們很有壓力，還要考慮后續系統切換和升級等問題，確實比較難，但我們覺得這樣一條路線的選擇，對於市場上的良性的發展是有好處的。」

當年4月，長城汽車宣佈與元戎啟行達成戰略合作，后者為長城旗下新車型提供高階智能駕駛方案。這顯然是給毫末智行下達了最后通牒，也被外界視為長城汽車有意放棄毫末智行的標誌。

但這並不怪長城汽車。從戰略角度上看，長城汽車是明智的，因為毫末智行的反應迟鈍和研發低效，已經無法給長城帶來任何智駕層面的競爭力，甚至可能會一步步「拖死」自己。

2024年11月，在毫末智行慶祝自己成立4周年的時候，長城汽車對元戎啟行進行了1億美元的獨家投資。這幾乎宣告了長城汽車和毫末智行的「分手」，毫末智行從此失去了自己唯一的客户。

此后，毫末智行開始精簡人員，從2024年底的大規模裁員，到2025年上半年的高管離職潮，毫末智行的公司體量開始迅速萎縮，甚至在今年6月，傳出了董事長張凱離職的消息。

而在毫末智行不斷枯萎的過程中，長城汽車沒有進行任何幫扶措施，或許其早就對這個自己親手孵化的「阿斗」失望了。

毫末之后，再無僥倖

最可悲的是，毫末智行的停工幾乎不會對行業產生任何影響。

從行業上看，幾年前，所有的智能駕駛系統都基於模塊化設計和規則制定打造。也就是説，程序員會率先寫好道路交通的規則程序，比如「紅燈停，綠燈行」，然后系統採用感知、預測、規劃、控制的模塊化方案完成最終的智行操作。

這種架構弊端很明顯：智駕系統反應慢、延迟長、不能處理不規則場景。所以，目前全球範圍內的智能駕駛系統幾乎都在從模塊化架構向端到端大模型架構演進。

進入2025年以來，甚至一些車企正在研發VLA、世界基座模型的上車應用。雖然這些最新的技術方向還沒有成為行業共識，但有一點可以確定，那就是企業正在努力將智能駕駛系統的底層架構變得更加簡潔，以提高其反應速度和適應能力。

比如小鵬汽車甚至大膽提出了將VLA模型中的「L（language）」從中間環節轉移到輸入端，為的是減少一次語言轉換所造成的信息損耗和時間延迟。

因此，毫末智行相對落后的技術路徑，幾乎不會對產業發展造成嚴重的不良影響。

從裝車款型和數量上看，毫末智行主要應用在了長城魏牌摩卡、拿鐵、瑪奇朵、藍山、坦克300、坦克500、山海炮等車型上，其中大部分搭載的是HPilot 1.0、HPilot 2.0系統。這兩個版本的系統僅能支持車道保持、自適應巡航和自動泊車等基礎功能，即使不再升級，對用户的影響也不大。

部分搭載HPilot 3.0系統，且支持城市NOA功能的車型數量稀少，且毫末智行的城市NOA目前為止僅開通8城 (保定、成都、重慶、深圳、石家莊、武漢、廣州、鄭州)，用户的使用頻率極低。

所以，由於毫末智行的智駕系統還屬於上一代的產品，這種荒誕的客觀事實反倒沒有給用户造成太大實質性的傷害，即使在車輛作為二手車出售的時候，市場也更容易接納。

唯一受到嚴重影響的，可能是目前毫末智行的近300名員工。根據目前的消息來看，毫末智行很可能還存在着對員工欠薪、社保未繳納等問題，但根據近年來新能源產業中多家企業暴雷、倒閉的經驗來看，這部分損失追回的難度非常大。

毫末智行的出局，是一個典型的由於技術實力不足而被市場淘汰的案例，即使背靠長城汽車也無法改變其不具備競爭力的事實，本事不夠，怪不得別人。

但其從輝煌走向沒落的過程，卻很值得其他第三方智駕系統供應商警醒。

對於中國汽車行業來説，「智駕」已經成爲了未來幾年的核心戰場，在這個戰場上，車企、芯片廠商和第三方直接系統供應商都在拼命廝殺。

尤其是隨着車企越來越懂智駕，其已經變得越來越不好被忽悠，「能者上，平者讓，庸者下」的行業規則越來越清晰，當供應商提供的產品性能低下時，車企的重新選擇將毫不猶豫。

同時，車企自研智駕系統甚至自研智駕芯片的情況越來越多，蔚來、理想、小鵬等新勢力車企基本完成了自研智駕系統的大規模上車，長安、比亞迪這樣的傳統車企也公佈了自研智駕系統的計劃和進展。

當車企擁有了大量的行車數據和技術積累，自研的智駕系統可能並不比供應商的差，解釋第三方智駕系統供應商的優勢或許將被進一步削弱。

毫末智行倒下了，但它絕不是智駕行業里最后一個倒下的供應商，行業出清只會越來越快。

本文來自微信公眾號「甲子光年」，作者：張麟，36氪經授權發佈。